Construcción del remolcador PILAT *TERMINADO*

[LuisQ]

! Que manera de complicarse la vida, y aún quedará la fase de alisado i masillado. La pintura no perdona los detalles de acabado exterior.....

pero ánimo y adelante!!ª

Xavier

Ya sabes que ahora ya no puedo impermeabilizar por dentro unas zonas de proa y popa pues las tengo inaccesibles, así que lo tengo qure hacer por fuera. La próxima vez lo haré diferente. Pero no me quejo de todas formas, pues se aprender mucho más cuando uno mismo mete la pata que cuando se sigue el consejo de los demás. Si te hubiera hecho caso cuando me dijiste que lo impermeabilizara por dentro y por fuera solo pintar, me hubiera ahorrado mucho trabajo pero no hubiera aprendido practicamente lo que ahora se. Como en cualquier caso me va a quedar bien lo valoro como tiempo de formación y aprendizaje.

[Mariano]

! Que manera de complicarse la vida, y aún quedará la fase de alisado i masillado. La pintura no perdona los detalles de acabado exterior.....

pero ánimo y adelante!!ª

Xavier

Por eso es bueno tener fibra de mas puesta para poder lijar con tranquilidad. de esta manera solo quedará masilla en los lugares que lo necesita. Este trabajo lleva mucho tiempo y dedicación. Masilla, lija y luego pintura para que ayude a ver los errores. así sucesivamente hasta tener una superficie lisa.

Cuidado el polvo de la lijada, hay que usar barbijo.

[LuisQ]

Tras unos cuantos días de indudable pereza, por fin he terminado de impermeabilizar exteriormente el casco del modelo. Creo que técnicamente me ha quedado bien, es un casco fuerte, más parece un acorazado que un remolcador, y he cometido bastantes errores que si bien no creo que afecten al resultado final si me han dado mucho trabajo y me van a llevar un montón de horas de lijado y enmasillado para dejar el casco liso y homogeneo.

El primer error ha sido el inpermeabilizarlo por fuera, cosa que ya me había advertido Xavier. Si lo hubiera hecho sólo por dentro donde no se ve, hubiera sido un pelín más difícil pero me hubiera ahorrado el improbo trabajo que va a ser el lijado exterior.

El segundo error ha sido el haber puesto los cintones antes de impermeabilizar. Esto ha hecho que la superficie del casco no sea continua mayoritariamente y me ha resultado bastante complicado la aplicación de las capas de velo de fibra y resina. Y va a complicar extraordinariamente el lijado como se puede apreciar en las fotos que voy a insertar en este post y el siguiente. Va a ser difícil el conseguir el mismo radio de curvatura en la unión de los cintones y el casco. Lijar, enmasillar, lijar, enmasillar,etc.

El tercer error ha sido usar demasiadas capas de velo de fibra, sobretodo al principio pues luego reduje una. Este error no ha sido muy grave, sólo he gastado más material del necesario. Creo que dos capas son suficientes.

El cuarto error, que cometí hasta que Joaquín me dijo que lo estaba haciendo mal, fué esperar a que secara después de dar cada capa. Es mucho más rápido, y creo que queda mejor, dar tres capas sin esperar a que sequen las anteriores.

En cualquier caso me ha quedado bien y fuerte y he aprendido para la próxima vez. Y espero que mi experiencia le sirva a los novatos que se inicien en esto.

En las fotos siguientes, se ve la 718 cuando estaba aplicando fibra y resina por zonas en la sección de popa. En la 719 acabo de montar firmente sujetos con sus tuercas y arandelas las 3 secciones cuyos bordes y zonas de empalme ya he lijado para conseguir buen asiento. La 720 muestar un detalle del montaje en popa. La 729 y 730 tengo ya el modelo montado sobre caballetes donde voy a proceder al lijado. A la derecha de la 730 se ve un poco de la puerta de salida al exterior donde pensaba hacer el lijado. Está lloviendo así que lo haré dentro pero con la puerta abierta así como las ventanas. Voy a usar mayoritariamente lijadoras eléctricas de varios tipos empezando con garno 80.

[LuisQ]

Las fotos que adjunto aquí son simples detalles de zonas del modelo de muy difícil lijado y que adjunto para los que piensen hacer una impermeabilización o un casco se lo piensen dos veces antes de hacerlo como yo lo he hecho

[LuisQ]

Desde el último post he estado trabajando con el casco una hora y está siendo más fácil de lo que esperaba. He utilizado dos lijadoras que he comprado en una oferta de Lidl el jueves, la triangular me costó 18 € y la rotativa de disco 30 €. Buena inversión ambas. He empezado a usar lija de 80 para madera y no iba tan bien, pero he cambiado a lija de 60 para barniz y ha ido mucho mejor. Ambas lijadoras se comen con esta lija el casco de fibra y poliestar con facilidad. Adjunto las fotos con las máquinas (y sujetando el casco con dos sargentos de sujección rápida que también compré en la oferta de Lidle) y con un par de detalles de las zonas de empalme después de este primer lijado grueso.

Pongo este post de momento para hacer un alto en el lijado pues las manos me hormigean.

[Joaquin Yarza]

Lo que si te recomiendo es mascarilla y ropa que no uses normalmente, o te picará el cuerpo cada vez que te la pongas.

[LuisQ]

No estoy haciendo grandes progresos ya que dedico ahora bastante tiempo a poner a punto el equipo de vapor y eso va lento. En cualquier caso he terminado de lijar la parte gruesa del modelo, ahora en la calle con mejor tiempo (fotos 831 y 833). En cuanto encuentre un rato desmontaré las secciones y procederé a aplicar masilla de carrocero y a afinarlo.
Esperando a que me lleguen los tubos de cristal para el nivel (si la huelga de transportes no lo impide me llegan mañana), he retocado los daños de pintura que había producido a la caldera al lijarla para aplicar el epoxi y poder forrala con madera. He usado, como se ve en la foto, pintura negra mate anticalórica apta para chimeneas y que aguanta hasta 600º. No me ha quedado muy mate como se ve en la foto, pero espero que en cuanto le meta calor se matice.
Por último y tras pruebas ya con vapor de los motores, me han aparecido, como estaba previsto, alguna fugas. Procedo a desmontar el conjunto para corregir las fugas y poner tornillería de latón más estética. Una vez los vuelva a montar y probar, reharé una parte de la instalación de tuberías que había hecho anteriormente. Es necesario hacerlo ya que ahora el quemador va a estar situado entre la caldera y los motores y por otro lado y, como me sugirió Xavier que el engrasador le parecía insuficiente le voy a poner dos engrasadores, uno por motor a la entrada del mismo. Para poder acceder cómodamente al vaciado de los engrasadores tendré también que ponerlos bastante altos con lo que tendré que cambiar bastante la posición de las tuberías de acceso a las válvulas de regulación del vapor. En la 876 se ve ya el comienzo del desmontaje del bimotor.

[LuisQ]

He desmontado los dos motores, les he puesto juntas donde no había debidamente engrasadas, he cambiado toda la tornillería de acero a latón con lo que quedan más aparentes, he ajustado nuevamente la altura de los pistones y he regulado las válvulas de las admisiones. A mano ambos motores giran con mucha suavidad.

A continuación y previo al rodaje con vapor, voy a hacerles un nuevo rodaje con aire. Media hora con la presión a 10 psi y otra media a 30 psi, cambiando el inversor de vez en cuando y habiendo metido unas gotas de aceite por la admisión. También he lubricado todas las partes móviles externas.
La foto 887, me ha salido borrosa y no me he dado cuenta, muestra los cilindros desmontados listos para ponerles la junta.La 888 y 888-1 es de uno de los motores durante el rodaje y prueba con aire. La 889 y 890 es una presentación de como voy a meter vapor en cuanto termine el rodaje de aire para buscar fugas (como soy optimista espero no tenerlas y dar los motores por terminados).

[LuisQ]

Hoy he terminado el rodaje del segundo motor con aire. Y por la tarde he comenzado las pruebas con vapor para ver el comportamiento y buscar fugas. Además he aprovechado para instalar provisionalmente el regulador de Forest que funciona muy bien. En la foto 904 se ve como la caldera está a 2 bar. Si os fijais en el nivel se ve como he gastado media carga de agua de la caldera y todo el tiempo ha estado la aguja del manómetro quieta en esa posición. La 905 muestra el regulador que he conectado al circuito de gas con tuberías de silicona y como la rosca de conexión a vapor es especial he preparado una conexión para standarizar la salida a M6x0,75. Es una tabarra que cada aparato relacionado con vapor lleve roscas diferentes. Es lo que más me joroba y estoy standarizando todas la conexiones de tubo de 4 mm a la métrica anterior y las de 3 mm a M5x0,5.
A continuación y como no me fio de la lectura del manómetro y además Xavier me dijo que sería muy diferente a la entrada de los motores que en la caldera, coloco otro manómetro a la salida del engrasador y cambio la posición y la oliva del que va colocado encima de la caldera pues me perdía algo de vapor. En las fotos 915 a 917 se ven los dos manómetros colocados y la instalación de los mismos. Sorprendentemente marcan la misma presión durante todo el proceso. En la 918 volvemos a ver el regulador y el quemador desde otra posición y ahora con los dos manómetros operativos.

[LuisQ]

Sigo con las pruebas de vapor del primer motor. En las 919 está el motor funcionando y se aprecia como sale un pequeño chorro de vapor por la salida. En la 923 he enfocado a la salida y se aprecia aún más claramente la salida del vapor. Durante el proceso no he apreciado ninguna fuga de vapor en el motor. Las fotos 924 y 925 lo atestiguan. Termino las pruebas cerrando el paso del vapor al motor y dando medio vuelta a la llave del regulador de gas. Como se ve en las 928 y 929 la presión sube rápidamente hasta los 3,5 bar. En realidad la válvula de sobrepresión no debería haber permitido que subiera de 3 bar pues supuestamente está tarada a ese valor.

[Xavier]

Luís, para observar las diferencias de presiones entre caldera y la presión real y efectiva en la máquina, el manómetro debes colocarlo DESPUÉS de la válvula reguladora y lo más cerca al colector de entrada al motor (Lo ideal seria en las cajas de distribución), para comparalo con el de la caldera.
Si lo haces funcionar a diferentes regímenes podrás comprobar esta disminución de presión de la que hablabamos. Si te fijas en las fotos 5419, 21 y 22 del post de las pruebas que hice del quemador, verás que el manómetro esta montado después de la válvula de globo, que en este caso era la de regulación y justo a la entrada de la caja de distribución de baja de la Compound. La diferencia de presiones es notable.

Es conveniente comprobar el disparo de las seguridades de vez en cuando para evitar su agarrotamiento; Si es necesario, reajustar el tornillo de regulación.
A veces, una válvula tarada con aire comprimido puede variar al trabajar con vapor y a mucha más temperatura.

Salut

Xavier

[LuisQ]

Luís, para observar las diferencias de presiones entre caldera y la presión real y efectiva en la máquina, el manómetro debes colocarlo DESPUÉS de la válvula reguladora y lo más cerca al colector de entrada al motor (Lo ideal seria en las cajas de distribución), para comparalo con el de la caldera.
Si lo haces funcionar a diferentes regímenes podrás comprobar esta disminución de presión de la que hablabamos. Si te fijas en las fotos 5419, 21 y 22 del post de las pruebas que hice del quemador, verás que el manómetro esta montado después de la válvula de globo, que en este caso era la de regulación y justo a la entrada de la caja de distribución de baja de la Compound. La diferencia de presiones es notable.

Si tuviera una válvula de globo hubiera puesto el manómetro después, pero lo que tengo en los TVR1A es la válvula que tu me preparaste unida a la entrada a las válvulas con soldadura y sin rosca. Lo único que se me ocurre que pueda hacer es desoldar el tubo de admisión que venía con el motor de la brida de empalme que preparaste. Claro que me atreveré a hacerlo si, como parece, está soldado con estaño, si está con plata tendré que aplicar mucho más calor y no estoy seguro de atreverme ( por miedo a cargarme el tubo de admisión, la brida es menos problema pues le puedo poner una comercial que tengo). Te pongo la foto 941 para refrescarte la memoria. Corresponde al motor que probé ayer. ¿Recuerdas con qué lo soldaste?
La foto 940 corresponde a las pruebas del segundo motor ya terminadas. Por desgracia este motor sí pierde vapor durante la prueba, justo por la válvula del lado del volante y entre el cilindro y la válvula y entre esta y su tapa. Supongo que es debido a una mal apriete. Sin embargo este motor va apreciablemente más redondo que el primero a pesar de la pérdida. Y también y me ha parecido curioso, yo lleno la caldera para la prueba del motor y dejo que se gaste toda el agua hasta la parte baja del nivel, el agua me ha durado apreciablemente más tiempo con este segundo motor que con el primero. Claro que he cambiado la disposición del manómetro pues antes perdía algo.

[Xavier]

Luís, yo no tocaría nada. Ten por seguro quer la presión real en el motor es menor que en la caldera. Esta diferencia es inversamente proporcional al grado de apertura de la valvula de regulacion. Si quires comprobarlo déjalo para otra instalación, que te la puedes preparar como gustes, pero en el grupo del Pilat no te compliques más.

Veo que el tubo colector en la válvula de control esta bastante torcido, por estar suelta la válvula. Ten cuidado en la manipulación, pues es tubo de laton que no es tan maleable como el cobre y puede partirse, además es de pared muy finita. Creo que empleé estaño poara la soldadura. Es muy fácil comprobarlo por el color y la dureza . En el estaño, si pinchas con un punzón ocúter en la soladura , el estaño es blando, pudiendo sacar vitrutas con facilidad, mientras que la plata es mucho más dura y dificil de desoldar. ( y más dificil de volver a montar).

salut

Xavier

[LuisQ]

Luís, yo no tocaría nada. Ten por seguro quer la presión real en el motor es menor que en la caldera. Esta diferencia es inversamente proporcional al grado de apertura de la valvula de regulacion. Si quires comprobarlo déjalo para otra instalación, que te la puedes preparar como gustes, pero en el grupo del Pilat no te compliques más.

Voy a esperar a hacer la prueba con otros motores. El VR1A que te voy a mandar en cuanto Seur empiece a trabajar en cuanto me lo devulevas con los tornillos rotos sacados le haré la prueba que dices poniendo el manómetro despues de la válvula de regulación que le pondré. Realmente necesito saber que dieferencia de presión tengo en la caldera y en el motor. Si no no estoy tranquilo y si es como dices no le estoy sacando todo el rendimiento al motor ya que por su concepción no me atrevo de pasarle de 2 bar.

Y lo probaré también con los dos motores que me ha mandado Regner y que montaré, espero ser capaz de hacerlo sin instrucciones y solo con el dibujo de despiece pues está en un perfecto alemán, en cuanto se acabe la huelga y me los entregue UPS que los tiene en su almacén de Billbao.

Y sí quisiera una aclaración por tu parte, el comportamiento del motor es completamente diferente cuando lo ruedo con aire a cuando lo hago con vapor. Con aire muevo el motor a partir de 0.5 bar en el manómetro y con vapor necesito subir por encima de 1 bar. Y desde luego giran mucho más redondo con la válvula de regualación poco abierta con aire que con vapor. ¿Puede tener que ver con esto que dices y que con aire se mantenga casi igual la presión en todo el circuito y en cambio con vapor baje mucho?

[LuisQ]

La foto 940 corresponde a las pruebas del segundo motor ya terminadas. Por desgracia este motor sí pierde vapor durante la prueba, justo por la válvula del lado del volante y entre el cilindro y la válvula y entre esta y su tapa. Supongo que es debido a una mal apriete.

He desmontado la válvula que perdía y he comprobado que un de los tornillos de media rosca que aprietan la misma entraba con mucha resistencia en su parte final. Parece que la rosca de agujero tiene alguna obstrucción en el fondo que no permite al tornillo llegar a su final. He limado poco más de un milímetro la punta del tornillo reduciendo su longitud por tntoen esa medida y he vuelto a montar la válvula de nuevo. He vuelto a meter vapor y la válvula ya no pierde. Asunto arreglado y he aprendido algo más.