Motor OSZI de Regner de 16/20 tetracilíndrico.

[LuisQ]

Uno de los proyectos que tengo en marcha es montar y ajustar el motor OSZI de Regner en su versión de 4 cilindros de 16/20 y con cilindrada entonces de 32 cc.

Adjunto una fotos del despiece del motor y de una presentación de la bancada con los cilindros y pistones al lado.

Este motor se puede adquirir al fabricante despiezado de uno a cuatro cilindros según se desee. Yo he optado por los cuatro pues estoy cogiendo experiencia en el ajuste de los mono y bicilídricos con invesores Stephenson de correderas planas o cilíndricas y esto es algo nuevo y en lo que tengo muchas dudas sobre su montaje y regulación.

El problema principal que tengo y que espero que ¿Xavier una vez más? ilumine, es el del acoplamiento entre los diferentes cilindros y de la inversión, que al no llevar ninguno de los sistemas clásicos parece que tengo que hacerla con un distribuidor de forma que cambie la entrada del vapor por la salida y viceversa para cambiar el sentido de giro. Este distribuidor, que también he conseguido, tiene 4 bocas de entrada/salida y una palanca a ser accionada con un servo. Por como funciona el distribuidor, intuyo que el vapor procedente de la caldera se conecta a una de las bocas. Las 2 bocas contiguas a la anterior se conectan una a la entrada del motor y otra a la salida. La cuarta boca es siempre el escape del vapor del motor de forma que el mismo y dependiendo de la posición de la palanca entra a los motores por una cara o por la contraria haciendo el efecto de tirar o empujar de los pistones.

Pero lo que no acabo de ver ¿espacialmente? es cómo tengo que acoplar los ejes de los cuatro cilindros para que giren todos en la misma dirección estén en la posición que estén en el momento del arranque.¿Debo colocar el primer cilindro y en segundo desplazados 30º? ¿Y poner el 3º y el 4º en los mismos ángulos que el 1º y el 2º? ¿O qué otra cosa?

 

[Xavier]

Luis.
No he contestado antes por problemas con mi ordenador en casa.

El calaje de los cuatro cigüeñales en los oscilantes que mencionas puede tener muchas variantes, pero desde luego NO a 30 º .
Una posibilidad sería: El primer par, decalados 180º un cilindro con respecto al otro y el 2º par también a 180º, pero decalados asu vez a a 90º un par con respecto al otro.
O sea: el 1er. a 0º, el 2º a 180º el 3º a 90º y el 4º a 270º.

Otra posibilidad seria decalar los cilindros consecutivamente a 90º girando en el mismo sentido, es decir:
El 1º a 0º, el 2º a 90º , el 3º a 180º y el 4º a 270º.

Respecto a la válvula de regulación/ inversión creo en principio que es como dices.
Sólo que tendrás que fabricar un colector cuádruple para la admisió0n y otro para el escape que te unan todos los bloques de los cilindros.
Es de suponer que la válvula tendrá capacidad suficiente para dar / evacuar los cuatrio cilindros simultáneamente.

Salut

Xavier

 

[LuisQ]

OK. Loharé como indicas.

 

[LuisQ]

Empezamos con la preparación de este motor. Empiezo por estudiar el plano de despieze para planear la forma de montaje y ajuste. A diferencia de los que he preparado hasta ahora, este es de cilindros oscilantes y se pueden adquirir de uno a cuatro cilindros admitiendo por tanto 4 posibilidades de motor diferentes con cuatro problemáticas. Como he indicado yo he optado por los 4 cilindros. El PVP, antes de descuento, de la versión de un cilindro es de 102 €.
En la foto 255 se ven los cuatro cilindros con sus pistones y placas de admisión/escape. A su lado hay una lija de grano 500 a la que le pongo un poco de aceite y con la que lapeo las superficies de deslizamiento y de junta. En la foto 257 se ve uno de los cilindros con su placa a un costado en donde se aprecian el agujero roscado por donde entra el vapor y se distribuye a dos de los ajujeros repartidos arriba y abajo de la placa. En el lado opuesto al agujero roscado hay otro que hace de escape y se conecta a los otros dos. Cambiando la entrada y la salida del vapor por medio de un inversor externo haremos el cambio del sentido de giro. En la parte derecha de la foto vemos el cilindro montado con su placa y sujeto con muy poca presión por medio del tornillo central que presiona la caja con el cilindro por medio de 4 arandelas de mariposa opuestas 2 a 2.
En este caso voy a pintar las partes que no quier en latón antes del montaje. Hago un premontaje de cilindros, despues de un desengrasado teórico, para que no se pinten las partes que van a estar con presión de vapor. Y aquí cometo dos errores. El primero que no he desengrasado bien las piezas. El segundo que no he colocado juntas entre las tapas y el cuerpo del cilindro. Resultado, que la adherencia deja que desear y que al soltar las tapas la pintura había hecho cuerpo con la del cilindro y se ha despegado en algunos puntos. La 258 muestra los cuerpos de los cilindros listas para pintar.La 259 y la 260 las partes pintadas con imprimación. Visto el resultado final, cuando acabe con el rodaje del motor voy a quitar la pintura, desngrasar bien en lavaplatos las piezas y sin quitar las juntas volver a pintar.
Empiezo el montaje por los cuerpos de los cilindros. En 276 vemos las piezas que intervienen en el montaje de uno de ellos. Encima de la cajita de plástico con los tornillos se ve un cordón de teflón que he preparado para hacer junta de delizamiento en la ranura del pistón. No explico como la coloco pues lo he hecho en otras ocasiones.

 

[LuisQ]

Montamos el primer cilindro en la bancada. Lo primero colocamos otro cordón de teflón dentro de la tuerca que hará de prensaestopa a traves de la tapa de salida del eje del pistón. La foto 278 lo enseña. En la 279 le hemos puesto el volante, el primer trozo de eje, y la excéntrica que hará girar este. El pequeño bulón que une la cruceta con la excéntrica va roscado a la misma así que le aplico un fijatornillos pues si no se va a soltar en cuanto empiece a girar. La excéntrica va sujeta al eje con un prisionero, lo mismo que el volante que no lleva chavetero. Le meto aire y gira, aunque no lo hace hasta que subo a más de 2 bar.
Siguiendo el mismo método le pongo el segundo bloque de cilindro (foto 280). Ahora la prueba de aire se me complica pues tengo que unir las bocas de entrada y de salida, así lo dejo para más tarde. Este segundo cilindro lo desplazo 90º respecto el primero.
Las 281 y 282 son de 3 y 4 cilindros montados respectivamente. El cuarto cilindro no lo he empalmado aún a los anteriores pues a medida que añado cilindros el giro del conjunto moviendo el volante se hace más duro.
Como observación general en este punto a este motor pienso que tiene un diseño más bien pobre, sobre todo desde el punto de vista mecánico ya que cada cilindro está sujeto solo por las dos columnas que lo sostienen y le da muy poca rigidez. De hecho tras varias comprobaciones veo que no hay un total paralelismo debido a que no hay una total verticalidad, cosa por otro lado imposible debido al propio diseño. Esto es lo que hace, pienso yo, que el conjunto no gire con cierta suavidad. Por supuesto cuando le ponga las tuberías de entrada y salida va a ser mucho más rígido, pero creo que será muy difícil que mejore el paralelismo y la verticalidad de cada cilindro. Más bien lo contrario, me temo que al ser la tubería una unión rígida lo que haga es aumentar el problema a poca diferencia que tenga en la ejecución de la misma.
Tampoco me gusta, aunque quizá está pensado para compensar el problema anterior y dar cierto grado de libertad, que los diferentes trozos de eje carecen de separadores que impidan los desplazamientos longitudinales.
En la 284 pongo el montaje de lo que voy haciendo junto el Neptune acabado y el VR1A de Graham para que se puedan valorar los tamaños relativos.
Y ahora el siguiente paso a dar es hacer la instalación de tuberías de entrada salida para conectarla al inversor externo. Y tengo muchas dudas de como hacerla por los motivos que he expuesto antes y además por la elección del tubo a colocar ya que la entrada va a ser también escape y viceversa y si poner L y T soldados o roscados. Si pongo soldados y me cuelo va a quedar todo forzado y se va perder verticalidad. Si pongo roscados cada vez que suelte o apriete va a cambiar las dimensiones y hay demasiadas uniones para que no pierda (30 uniones en tubo roscado contra 8 en soldado).
Lo dejo en espera de escuchar recomendaciones.

 

[LuisQ]

Finalmente he decidido colocar tubo de cobre de 4 mm por 0,5 mm de espesor en toda la instalación desde los cilindros de entrada y salida hasta en inversor. Por diámetro estará suficiente pues el conector de entrada/salida a la caja deslizante del cilindro es de M6 y para tubo de 4 mm. Por otro lado en el inversor los conectores son de M5 para tubo de 3 mm. Toda la instalación de L y T la voy a hacer con conectores para soldadura para evitar posibles fugas de conexiones. Voy a usar plata a al 40%. Incluso la oliva de unión por tuerca al conector de entrada a los cilindros la voy a soldar. Los extremos de unión de las tuberias de entrada/salida al inversor las voy a hacer con bridas ovales soldadas al tubo y apretadas con tornillos con sus correspondientes bridas en el inversor que irán roscadas al mismo. Así cambiamos la salida del inversor de M5 al tubo de 4 mm que correspondería con M6 sin mayor dificultad y con una apariencia creo que bastante estética.

Como ya he comentado en un post anterior el problema se me puede presentar con las medidas de los diferentes tramos de la instalación. Es absolutamente preciso que sean todas iguales y exactas para que los subconjuntos de cilindros, que no son muy rígidos, queden todos a la misma distancia y que esta se la adecuada. Para ello corto en sierra de mesa y con topes para que me queden todos iguales los 8 trozos de tubo que harán la salida de los cuerpos de los cilindros y a los que soldaré las olivas. En la foto 293 presento los tubos cortados y con la oliva ya soldada y la tuerca de apriete apretada para hacer una presentación general de la instalación. Las T y L solo están presentadas a presión para comprobar que encajan bien y que todo está alineado.

Luego y para hacer las soldaduras en una placa de Celotex taladro y rosco a M6 dos agujeros separados 45 mm que es axactamente la distancia que tengo entre entradas a los cilindros y les coloco dos conectores iguales a los que están a la entrda de los cilindros. Aprovecho esta preparación para hacer las soldaduras de este primer tramo de tubería a su L o T segón correspoda. En la foto 294 se ven dos de los tubos presentados y en la 295 vemos uno con la T ya soldada. Utilizo esto como plantilla de soldadura pues al estar conectado al Celotex el trozo de tubo, el calor del soplete no se transmite a distancia y el tiempo de calentamiento y soldadura de cada conector es muy corto

A continuación empezamos a usar la plantilla en su real valor y es el de la distancia idéntica la que hay entre agujeros en el motor. Coloco los primeros trozos de tubo con sus L o T ya soldados y pongo entre ellos un trozo de tubo que he calculado de 33 mm. Mido a calibre la distancia ente centros de tubo para asegurar el paralelismo (45 mm de nuevo) y procedo a soldar ambos extremos en esa posición como se ve en 286.

Mi intención es ahora hacer una parte de la instalación solamente para probar con aire solamente los dos primeros cilindros con el tercero ya conectado. Para ello presento el segundo tramo que llegará al tercer cilindro (foto 298) para comprobar la medida de los 45 mm. Una vez a medida suledo solo el trozo de tubo que va conectado al segundo cilindro. Foto 299 acabado y listo para montar y meter aire ea los dos priomeros cilindros.

Monto los tubos en el motor, pruebo y funciona sin problemas, aunque lógicamente el tercer cilindro que no está amarrado por la instalación de tubos pero que está girando como los otros vibra en exceso, por lo que seguiré con la instalación del vapor al tercer cilindro.

 

[LuisQ]

El segundo cilindro le había puesto desplazado 90º respecto del primero. El tercero está puesto a 30º respecto el segundo y hasta aquí veo claro que teóricamente debe funcionar sin problemas. No veo tan claro el desplazmiento del cuarto y tengo que darle una pensada antes de seguir adelante.

Preparo por el mismo método que descrito antes el ramal del tercer cilindro y le sueldo el tubo de 33 mm de conexión con el cuarto cuando lo una(304). Al montarlo en el motor compruebo que las dimensiones están correctas y que el conjunto queda fuerte y rígido y ya no tiene ninguna vibración. Le pongo en pruebas metiendo aire indistintamente por ambos lado y gira bien incluso a presiones entre 0,5 y 1 bar. Y me parece curioso, y me sorprende un poco, que a pesar de seguir bastante duro en vacío da la sensación de tener fuerza pues a baja presión observo que tratando de para el eje por fricción con los dedos el motro aguanta y no se para. Es un comportamiento diferente de lo que he observado en otros motores hasta ahora a baja presión. Supongo que tiene que ver con que son tres cilindros trabajando y además de bastante cilindrada.

Lo que he debido hacer mal es la colocación y apriete del tornillo de unión y sus arandelas de abanico entre la caja de admisión de vapor y el cilindro. Para el primero de los cilindros tengo que sujetar con una llave, como se ve en una de las fotos, pues si no se desenrosca y termina por escapar mucho aire entre las superficies de roce oscilante. Esto es otra cosa que tengo que meditar pues no veo muy claro este sistema de apriete para que no se suelte. Obviamente tiene que haber un punto de apriete que sea el adecuado pero que no tengo ni idea cual es. Otros motores oscilantes de Regner hacen la presión mediante unos muelles laterales que forzosamente empujan ambas superficies oscilantes. Pero este sistema solo empuja una de las partes y estoy seguro de que es correcto pues es el mismo método que tiene un motor monocilindrico que tengo y que compré a Midwest en USA (el Heritage). Adjunto una fotos del motor en las pruebas asi como un corto video durante las mismas.

 

[LuisQ]

Finalmente conecto el cuarto cilindro terminando la instalación con todos los tubos y conectores soldados hasta llegar al inversor donde utilizo bridas ovaladas para la conexión del mismo al motor. Las tomas de entrada y salida de aire al inversor las dejo roscadas. Previamente al conectarlo al motor he probado el mando del inversor para comprobar que pasa el aire sin obstrucciones y por el sitio correcto. Meto aire y el motor no se mueve. No me sorprende pues el conector de entrada y salida del inversor tiene es de M4 con un diámetro interior de 2 mm. Los conectores de entrada a los cilindros son de M6 con diámetro interior de 4 mm. Aún el el supuesto de que solo alimentara un cilindro la sección de entrada es de una superficie 4 veces menor que la de un cilindro (foto 310). Le quito el inversor y le pongo una brida a la instalación que he preparado para comprobar si funcionaría con un inversor de sección adecuada(311 y 312). Funciona pefectamente en cualquier régimen entre 1 y 3 bar que es como he probado. Adjunto un par de videos cortos, uno a bajo regimen y el otro empezando por debajo de 1 bar y subiendo la presión hasta casi 3 bar (AVI 311 y 314).
No le veo solución con mis medios al problema del inversor ni tampoco sé quien puede vender un inversor de más capacidad. Se me ocurre, si Xavier está disponible, mandarte el inversor y ver si es posible modificarlo para aumentar la sección de paso hasta 4 mm de diámetro interior mínimo. Sin compromiso en cualquier caso, si puedes echarle un vistazo y lo intentas y te cargas el inversor no pasa nada pues no me sirve para nada como es. Supongo que con dos cilindros podría, pero no es mi caso no lo será.
No es el único problema, aunque aparentemente funciona bien el motor, pero he metido la gamba en otra cosa que explicaré en el siguiente post y que necesita alguna acción para lo que me gustaría tu cualificada opinión.

 

[LuisQ]

El problema a que he hecho referencia en el post anterior es en realción al apriete entre la placa de admisión/salida de vapor y el cuerpo del cilindro que desliza sobre ella. hasta ahora no había entendido el funcionamiento del sistema y ahora que lo he hecho es demasiado tarde pues he metido la gamba. El error ha venido de mi total desconocimiento del alemán y en consecuencia haber montado el motor sin indicaciones y basandome en las listas de piezas y el plano de depiece. La placa de admisión y el cuerpo del cilindro están sujetos mediante un tronillo que atraviesa la placa y se enrosca en el cuerpo. Este tornillo tiene una parte sin roscar(foto 316) con una pequeña holgura dentro de la placa de forma que gire libremente dentro de ella. La longitud de la parte no roscada del tornillo es algo mayor que el espesor de la placa. La presión para que estén presionada ambas superficies se hace por medio de unas arandelas de abanico. En la lista de piezas aparecen 4 arandelas por cilindro y es lo que yo puse inicialmente opuestas 2 a 2. Y ¿qué pasaba?. Pues que, como no las apretaba a tope porque entonces no deslizaban las superficies y el cilindro no se movía, terminaban aflojándose con el movimiento deslizante el aire escaba entre las superficies. Fuí tan idiota que no se me ocurrió lo evidente y le puse fijatornillos a las roscas. Así conseguí que algunos de los cilindros aguantaran sin soltarse. Pero hubo uno que no.
Finalmente he comprendido como debe ser. No hay que poner 4 arandelas. Creo que hay que poner 3 y si vienen 4 en la lista de piezas pues imagino que una es repuesto. El tornillo debe estar apretado a tope contra el cuerpo del cilindro y debe quedar espacio entre la cabeza del tornillo y el cuerpo para meter 3 arandelas( supongo). He soltado todo, he tratado de quitar los restos de fijatorrillos de las roscas ( en algún caso repasando con un macho) y me consta que he jorobado al menos una rosca, no sé si macho o hembra. Pero ahora el primer cilindro no engancha el tornillo y se suelta.

Si fuera posible, Xavier me gustaría mandarte el motor para que me comprobaras las roscas y saber cual o cuales están mal y si son de los tornillos o de los cilindros. Si fuera del tornillo el problema no sería problema pues le pediría a Regner me mandara nuevo/s. Y también para que pudieras comprobar si, por el espacio disponible es lógico poner 3 arandelas o no.

 

[Xavier]

Me cachis!!! es que no me haces caso, ya te previne de los efectos perjudiciales del fijatornillos. En vapor yo lo prohibiría.

Desde luego el montaje de arandelas elásticas en oscilantes lo veo inapropiado, pues tienen muy poco margen de apriete. Tener siempre presente que en oscilantes, el pivote o tornillo central debe fijarse fuertemente al cilindro y seguir su movimiento giratorio; Si colocas la mordaza impides el movimiento, y el pivote se afloja y aprieta en cada movimiento de vaivén.
El apriete cilindro/placa es fundamental y es un compromiso entre presión de trabajo y fugas, por eso siempre veremos lagrimear la zona de unión al dar presión. Lo mejor es colocar muelles, que permiten regular con facilidad el apriete.

Tal como has dipuesto los colectores, El reparto de la presión presenta un gran desequilibrio entre el primer cilindro y el último pues la presión irá decreciendo notablementa a medida que se aleja de la entrada, siendo desigual el trabajo desarrollado por ellos.
Lo correcto sería colocar la entrada en el centro del colector entre los cil. 2 y 3, asímismo para una óptima instalación, los tramos entre los 1 -2 y 3-4 debieran ser de menor sección (en ambos colectores).

No entiendo el decalaje de 30º entre los cil, 2 y 3 Creia que utilizarías una de las dos soluciones propuestas en el post anterior.

No es necesario el empleo de plata para estas uniones; el estaño soporta perfectamente estas presiones de trabajo y en general es más fácil de ejecutar, asi como el desoldar en caso necesario.

Puedes mandarme el grupo para la revisión, no faltaba más, ya sabes la dirección....

Salut

Xavier

 

[LuisQ]

Me cachis!!! es que no me haces caso, ya te previne de los efectos perjudiciales del fijatornillos. En vapor yo lo prohibiría.

Ten por seguro que NUNCA más lo usaré. En mi descargo alegaré que yo soy de los que aprenden después de meter la pata. O como dice el refrán, que nadie escarmenta en cabeza ajena. O también que en el pecado tengo la penitencia.

Creo que si hago algunas picias es porque en el fondo soy consciente de que al final siempre puedo recurrir a mi amigo Xavier para que me saque del apuro. Aunque después de habe desmontado el inversor me parece que esta vez no te va a resultar tan fácil (no creo que tenga solución por el espacio disponible). Por otro lado veo que no sería necesario llegar a aumentar la sección de paso del inversor a los 4 mm que dije en el post anterior. Al desmontaje del inversor he comprobado que el paso por todo el interior es de 2 mm y he descubierto que los inútiles de Regner había puesto la junta de cierre del inversor sin quitar el trozo de junta que perforan en la salida del vapor y esto producía una reducción que hacía que saliera menos aire. Arreglado el problema y usando el inversor para la entrada de aire y la inversión el motor arraca y da 3 ó 4 vueltas y se para, por falta de flujo de aire. Creo que si se pudiera modificar el inversor a paso de 3 mm además de cambiar la entrada entre los cilindros 2 y 3 podría funcionar adecuadamente. Pero yo no veo la posibilidad de mecanizar para que la salida pueda hacerse a sección de 3 mm pues corresponde con métrica M5 y no hay sitio. Quizá a tí se te ocurra algo ( sin hacer uno nuevo con más pared)

Desde luego el montaje de arandelas elásticas en oscilantes lo veo inapropiado, pues tienen muy poco margen de apriete. Tener siempre presente que en oscilantes, el pivote o tornillo central debe fijarse fuertemente al cilindro y seguir su movimiento giratorio; Si colocas la mordaza impides el movimiento, y el pivote se afloja y aprieta en cada movimiento de vaivén.
El apriete cilindro/placa es fundamental y es un compromiso entre presión de trabajo y fugas, por eso siempre veremos lagrimear la zona de unión al dar presión. Lo mejor es colocar muelles, que permiten regular con facilidad el apriete.

La mordaza la he puesto cuando el mal ya estaba hecho y para poder probar el motor. El problema en el primer cilindro es que por culpa de mi torpeza y el maldito fijatornillos he pasado de rosca el tornillo o la rosca del cilindro. Incluso ahora para que no se suelte he tenido que quitar una de las 3 arandelas de presión. Espero que los otros 3 estén bien.
Por otro lado no me parece que esté tan mal el sistema de arandelas elásticas pues si aprietas a tope, como efectivamente hay que hacer, el tornillo contra el cilindro las arandelas hacen de muelle y mantienen una presión constante entre la cabeza del tornillo y la placa y en consecuencia entre esta y el cilindro. El fallo fué haber puesto inicilamente 4 arandelas cuando el dibujo, que no había mirado, indica que deben ser tres.

Tal como has dipuesto los colectores, El reparto de la presión presenta un gran desequilibrio entre el primer cilindro y el último pues la presión irá decreciendo notablementa a medida que se aleja de la entrada, siendo desigual el trabajo desarrollado por ellos.
Lo correcto sería colocar la entrada en el centro del colector entre los cil. 2 y 3, asímismo para una óptima instalación, los tramos entre los 1 -2 y 3-4 debieran ser de menor sección (en ambos colectores).

Pues no se me había ocurrido pero es obvio lo que indicas. Así que lo voy a cambiar antes de enviartelo, no sé si cambiaré las secciones, pero al menos la entrada la haré entre los cilindros 2 y 3. También podría intentar cambiar el tramo de acceso a los cilindros 2 y 3 por tubo de pared de 1 mm en lugar del que lleva de 0,5. El problema es que algunas veces cuando quiero desoldar la plata no soy capaz por mucha caña que le de. Y ando escaso de T. Ya veré si puedo quitar la T del cilindro 4 y poner una L en su lugar.

No entiendo el decalaje de 30º entre los cil, 2 y 3 Creia que utilizarías una de las dos soluciones propuestas en el post anterior.

No es necesario el empleo de plata para estas uniones; el estaño soporta perfectamente estas presiones de trabajo y en general es más fácil de ejecutar, asi como el desoldar en caso necesario.

Puedes mandarme el grupo para la revisión, no faltaba más, ya sabes la dirección....

Inicialmente puse 30º pues me pareció que es lo que dice el manual alemán y de hecho funcionó. Pero luego lo cambié y seguí tu recomendación que es como he hecho todas las pruebas ya que me parecía más seguro. He decalado todos los cilindros 90º respecto al anterior. Te mandaré una copia del manual alemán por si te dice algo.

Y uso plata en lugar de estaño porque me resulta más fácil y seguro. La soldadura de estaño para tuberías de cobre no la controlo y la de plata sí. De hecho solo he soldado tuberías con estaño una vez y con no muy buen resultado.

En cuanto cambie la instalación te mando el motor(espero el mismo lunes)

 

[Joaquin Yarza]

Lo que consigue Regner con el sistema de arandela en vez de muelle es que el grupo sea muy compacto pero como dice xavier tiene un recorrido de apriete muy limitado. La solución para hacerlo con muelles y compacto, pienso que tendria que ser lateral con dos muelles por cilindro y un tanto fea.

 

[LuisQ]

Lo que consigue Regner con el sistema de arandela en vez de muelle es que el grupo sea muy compacto pero como dice xavier tiene un recorrido de apriete muy limitado. La solución para hacerlo con muelles y compacto, pienso que tendria que ser lateral con dos muelles por cilindro y un tanto fea.

Desde luego la solución de muelles laterales es como dices mucho más fea. Y el sistema de arandela, si está bien calculado el esfuerzo de las mismas y bien dimensionado el espacio no tiene por qué tener un recorrido variable. El motor monocilindrico de Heritage que tengo tiene un sistema de apriete similar con un tornillo central y con un único muelle. El tornillo se puede apretar más o menos y conseguirse más o menos apriete entre supeficies de forma que el motor gire más o menos rápido. Usa este método pues no tiene regulación de entrada de vapor. Pero en el caso del Oszi, si está bien calculado como he comentado me parece muy fiable. Claro que no sé si está bien calculado. Lo que me consta es que en el manual, muy escueto, dedica un parrafo entero a este apriete pero no he sido capaz de traducirlo y enterarme qué dice. Adjunto copia del manual (está disponible libremente en la la web de Regner así que no vulnero copyright) por si alguien entiende lo que pone y quiere hacer algún comentario.

 

[LuisQ]

Ya he cambiado la entrada de vapor al centro del motor entre los cilindros 2 y 3. He preparado un esquema reversible de forma que se pueda poner el inversor indistintamente, a falta de saber donde lo usaré, al lado del volante (poco útil en principio) o al lado contrario y con las tuberías de acceso por abajo o por encima. Adjunto fotos de las 2 variantes y me gusta más con las tuberías por encima.

También pongo esquema de despiece del motor donde se ve claramente que Regner indica se coloquen 3 arandelas y no cuatro como puse yo al principio.

Xavier, ya tengo el paquete preparado para enviarte mañana. Como no vas a poder meter vapor a través del inversor pues no da caudal suficiente, te adjunto en una bolsita de plástico un conector oval que puedes conectar al que va soldado a la tubería de entrada para meter aire. También te he puesto algunas arandelas de presión ya que el primer cilindro, el de al lado del volante, lleva solo 2 arandelas pues con 3, y al tener algún hilo pasado de rosca, no engancha.

Aprovechando el viaje te mando el volante del Liegende 12/36 que recordarás le quería quitar el moyú del lado donde no está el prisionero pues no me cabe como está.

También te mando el bimotor. Si recuerdas te comenté que, por haber forzado los tubos de entrada de vapor, tiene alguna pérdida por ellos. Nada que no se arregle como me indicaste con un poco de soldadura de estaño. Pero como sabes no tengo ninguna experiencia en esto y debido al poco espesor de los tubos tengo miedo a estropearlos. O sea que te ruego le pongas tú un poco de estaño ya que quiero de una vez terminar la instalación de vapor del PILAT y creo que es lo único que me falta para ponerme a ello.

 

[Xavier]

También pongo esquema de despiece del motor donde se ve claramente que Regner indica se coloquen 3 arandelas y no cuatro como puse yo al principio.

Xavier, ya tengo el paquete preparado para enviarte mañana. Como no vas a poder meter vapor a través del inversor pues no da caudal suficiente, te adjunto en una bolsita de plástico un conector oval que puedes conectar al que va soldado a la tubería de entrada para meter aire. También te he puesto algunas arandelas de presión ya que el primer cilindro, el de al lado del volante, lleva solo 2 arandelas pues con 3, y al tener algún hilo pasado de rosca, no engancha.

Aprovechando el viaje te mando el volante del Liegende 12/36 que recordarás le quería quitar el moyú del lado donde no está el prisionero pues no me cabe como está.

También te mando el bimotor. Si recuerdas te comenté que, por haber forzado los tubos de entrada de vapor, tiene alguna pérdida por ellos. Nada que no se arregle como me indicaste con un poco de soldadura de estaño. Pero como sabes no tengo ninguna experiencia en esto y debido al poco espesor de los tubos tengo miedo a estropearlos. O sea que te ruego le pongas tú un poco de estaño ya que quiero de una vez terminar la instalación de vapor del PILAT y creo que es lo único que me falta para ponerme a ello.

Ya tengo en mi poder el paquete y tras una inspección general he empezado a meterle mano.
En primer lugar tengo buenas noticias y no tan buenas;
Grupo doble TVR Graham:
Empezando por las malas, y confirmando mis primeras impresiones sobre el TVR, el pobre diseño y inadecuados materiales de la distribución Hacworth han hecho que, dado el poco tiempo de funcionamiento del grupo que presumo y además sin carga, se han producido desgastes exagerados en los componetes ( bieletas, vastagos, casquillos pernos etc.) los cuales producen holguras finales en el vástago de la válvula con recorrido muerto de 1,5 ó 2 mm. o giro del cigüeñal de 30 º sin que se mueva la válvula. Esto puede provocar fallos o paradas de motor, impidiendo las maniobras rápidas y limpias avante/atras necesarias en el Pilat.
La solución sería la de sustituir las piezas defectuosas, empleando materiales adecuados (acero, bronce , ajustes precisos), y eliminando las holguras o reducirlas al máximo, que dado tu caso no es viable, pues no tienes herramientas. De todas formas las pruebas de navegación nos dirán su ultima paklabra.

Respecto a la fuga en el colector, a simple vista las soldaduras están bién , sólo he encontrado que una de la bridas de acople a la caja de un motor esta floja con sus minitornillos. A su vez la junta está desplazada quedando el agujero de paso del tornillo fuera. Lo montaré y comprobare fugas con aire.

Grupo OSZI:
Aparte del diseño, que tiene muchos puntos a mejorar, ( el principal, el desasrtre que nan diseñado con el perno de unión), casi todos los problemas que encuentro son de montaje. Posiblemente la falta de instrucciones haya influido.

Paso a relacionar los puntos que he encontrado, así como sus remedios.
-Sujecion de pistones a vástagos , cojinetes, muñones de cigüeñal.
En dos de los motores (creo ecordar, por lo menos) la unión vástago cojinete de cabeza estaba suelto. En este caso, dado que el vástago va a roscado a tope sobre el cojinete, sin rosca para la contratuerca, y sin que sirva de precedente, he usado un fijatornillos. (loctite 638), apretando fuertemente los elementos usando un portabrocas para el vástago (protegido con chapita de aluminio para no rayar la zona de deslizamiento).

Dado que la unión vastago-cojinete es roscada a tope, no hay rosca donde colocar la contratuerca, en estos casos está justificado el uso del maldito.
En otro , el pistón estaba suelto respecto al vástago. Con ayuda del potabrocas sujetando el vástago, he apretado fuertemente la tuerca en el pistón con una llave de tubo rebajada.
En el tercer cilindro, el muñón del cígüeñal se encontraba separado y casi suelto. Al desmontar se encuentra pegado el muñon por el fijatornillos al cojinete.( lo que me extraña, pues precisamente esta unión vástago cojinete estaba floja) Lo monto y reaprieto firmemente. En otro, el pistón estaba suelto respecto al vástago. Con ayuda del portabrocas sujetando el vástago, he apretado fuertemente la tuerca en el pistón con una llave de tubo rebajada.

La otra parte restante y que es la importante, la continúo más tarde (La tenía ya redactada pero con este maldito ordenador se me ha borrado ) y que forma parte de las buenas notícias. Me refiero a la unión cilindro /placa/ perno/ arandelas, que ya la tengo resuelta.

Salut

Xavier

 

[LuisQ]

Grupo doble TVR Graham:
Empezando por las malas, y confirmando mis primeras impresiones sobre el TVR, el pobre diseño y inadecuados materiales de la distribución Hacworth han hecho que, dado el poco tiempo de funcionamiento del grupo que presumo y además sin carga, se han producido desgastes exagerados en los componetes ( bieletas, vastagos, casquillos pernos etc.) los cuales producen holguras finales en el vástago de la válvula con recorrido muerto de 1,5 ó 2 mm. o giro del cigüeñal de 30 º sin que se mueva la válvula. Esto puede provocar fallos o paradas de motor, impidiendo las maniobras rápidas y limpias avante/atras necesarias en el Pilat.
La solución sería la de sustituir las piezas defectuosas, empleando materiales adecuados (acero, bronce , ajustes precisos), y eliminando las holguras o reducirlas al máximo, que dado tu caso no es viable, pues no tienes herramientas. De todas formas las pruebas de navegación nos dirán su ultima palabra.

Respecto a la fuga en el colector, a simple vista las soldaduras están bién , sólo he encontrado que una de la bridas de acople a la caja de un motor esta floja con sus minitornillos. A su vez la junta está desplazada quedando el agujero de paso del tornillo fuera. Lo montaré y comprobare fugas con aire.

En realidad nada nuevo que no hubieras anticipado cuando viste los materiales que llevaba el motor. No me sorprende. El mero hecho que el fabricante indicara que no se debe pasar de los 2 bar con este motor era un indicio de esto. De momento no me preocupa si no fuga pues mi objetivo es terminar y hacer funcionar el modelo. Si más adelante necesito comprar un motor depiezado para sustituir piezas desgastadas pue no sería tan grave ya que no son productos caros. Pero como dices las pruebas de navegación nos dirán como proceder.

Grupo OSZI:
Aparte del diseño, que tiene muchos puntos a mejorar, ( el principal, el desastre que han diseñado con el perno de unión), casi todos los problemas que encuentro son de montaje. Posiblemente la falta de instrucciones haya influido.

Paso a relacionar los puntos que he encontrado, así como sus remedios.
-Sujecion de pistones a vástagos , cojinetes, muñones de cigüeñal.
En dos de los motores (creo ecordar, por lo menos) la unión vástago cojinete de cabeza estaba suelto. En este caso, dado que el vástago va a roscado a tope sobre el cojinete, sin rosca para la contratuerca, y sin que sirva de precedente, he usado un fijatornillos. (loctite 638), apretando fuertemente los elementos usando un portabrocas para el vástago (protegido con chapita de aluminio para no rayar la zona de deslizamiento).

Dado que la unión vastago-cojinete es roscada a tope, no hay rosca donde colocar la contratuerca, en estos casos está justificado el uso del maldito.

¡Así que tú también has pecado! No sabes cómo me alegro. Me siento menos chapuza.
Y hablando en serio, sabía que este tema estaba pendiente pero me pareció prioritario solucionar antes los otros problemas ya que mi inetención cuando todo esté OK es desmontar todo y volver a pintar.

...tercer cilindro, el muñón del cígüeñal se encontraba separado y casi suelto. Al desmontar se encuentra pegado el muñon por el fijatornillos al cojinete.( lo que me extraña, pues precisamente esta unión vástago cojinete estaba floja) ...

Me sorprende lo que me dices pues yo solo he usado fijatornillos en la unión cilindro/perno.

La otra parte restante y que es la importante, la continúo más tarde (La tenía ya redactada pero con este maldito ordenador se me ha borrado ) y que forma parte de las buenas notícias. Me refiero a la unión cilindro /placa/ perno/ arandelas, que ya la tengo resuelta.

Espero ansioso tus comentarios a esto que es lo que más me preocupaba (además de las secciones de paso del inversor). De hecho hoy le he pedido a los alemanes varios materiales (L y T especialmente para soldar) y dos pernos de repuesto para el Oszi.

Y como comentario extra y como a mí también me ha pasado el que se borre algo que he escrito, te sugiero que hagas como yo. Siempre que escribo más de dos lineas selecciono el texto y hago un "Copiar" con el ratón por si se me borra tenerlo guardado.

 

[LuisQ]

Acabo de abrir el paquete que me remite Xavier con los cambios que le ha hcho al motor y enseguida lo he llevado al banco de pruebas. Adjunto la foto 345 que se diferencia fundamentalmente de la última que yo puse en que ha faabicado y colocado pernos de unión de acero rídamente unidos a los cilindros y con regulación de presión variable por medio de tuerca y contratuerca. también se aprecia que ha colocado separadores en el cigüeñal para evitar movimientos longitudinales. No se ve, pero ha aumentado la sección de paso de vapor en el inversor. Xavier dice que no ha aumentado prácticamente casi nada el flujo pero no creo que es así. El motor rueda de cine regulado con el inversor. Estaba convencido de que no iba a sevir, y ahora compruebo que no solo sirve como inversor si no que regula el flujo a la pefección de forma que no hace falta válvula de regulación adicional.
He sacado unos videos cortos con la máquina de fotos y los adjunto (la calidad no es muy buena pero se aprecia como va. Estoy encantado con el funcionamiento de este motor oscilante. Va mucho mejor de lo que yo esperaba.
Con un poco de tiempo volveré a pintarlo y hacerle una base adecuada (sólo estética pues no se puede tocar como funciona)

 

[Xavier]

Ese eje de salida del lado volante, en el video da grima ver como salta, por la holgura del cojinete del cigüeñal. Está pidiendo a gritos cambiarlo o colocar otro a continuación, para dar más longitud de apoyo, y sobre todo si piensas colocar un volante más pesado.
Por lo demás, todo lo que cuentas corrobora lo que ya te decia en el post "montaje del Oszi"...

Y es que eres un descreido....

Que lo disfrutes....


Salut,

Xavier

 

[LuisQ]

Ese eje de salida del lado volante, en el video da grima ver como salta, por la holgura del cojinete del cigüeñal. Está pidiendo a gritos cambiarlo o colocar otro a continuación, para dar más longitud de apoyo, y sobre todo si piensas colocar un volante más pesado.

Desde el principio el volante es lo que menos me gustaba de este motor. Me parece desproporcionado para el tamaño del aparato. En cambio el volante que te mandé para que me rebajaras el moyú, por cierto muchas gracias ha un corte limpísimo, quizá lo encuentro un poco grande. Te pongo un par de fotos para que veas el efecto ?Qué te parece el tamaño? Te pregunto porque este volante es el del Neptune y del Liegende 12/36 y en consecuencia creo que fácil de conseguir de Regner.
Para ponerlo el problema sería el diámetro del eje que es menor. Pero haciendo un casquillo se podría arreglar. O mecanizando un eje con dos diámetros, uno para el volante y otro para el cojinete.
Y por supuesto tendría que conseguirme otro cojinete, se lo podría pedir a Regner, o hacer un cojinete más ancho.

 

[LuisQ]

Voy a proceder a desmontar el motor para su repintado. Pero antes de hacerlo he decidido cambiar la instalación de entrada/salida de vapor al motor ya que, aunque funciona muy bien, me parece muy poco estética la disposición que he preparado. He hecho unas cuantas pruebas y al final me he decantado por la froma que muestro en las fotos siguientes. Para hacer el cambio he procedido a desoldar todos los empalmes de los tubos a los accesorios y volver a soldarlos para aprovechar los materiales (Ly T especialmente) El desoldado ha sido relativamente sencillo pero el resoldado me ha costado bastante trabajo ya que la primera vez que lo hice obstruí algún punto de conexión. Finalmente lo he probado por tramos y me ha quedado bien. Las fotos 367 a 370 muestran como me ha quedado la nueva instalación. En el video 371 se ve una prueba en marcha después del cambio.
A continuación he desmontado el motor, le he metido en el lavaplatos para desengrasarlo y de paso he hecho lo mismo con el Liegende 12/36 que también voy a pintar. En 388 tenemos las piezas de ambos motores previo a su repintado.