Codaste curvo

Hola Isidro.
Me parece difícil que sea deformación de reproducción aunque sería la explicación más cómoda, pero porqué se produce la deformación sólo en esa línea no tiene explicación.
Además el dibujo es intencionado. en el Salvador el codaste en su cara posterior empieza perfectamente recto y hay una fina línea de puntos que acompaña paralelamente a ese tramo que llega hasta la parte inferior del macho más bajo, pero la línea de puntos continúa perfectamente recta y vertical y llega hasta lo alto de la toldilla. Es una referencia de verticales y no tiene ninguna deformación, comprobado con ejes en photoshop, cosa sorprendente pero que dice mucho sobre la calidad de la reproducción, por otra parte extraordinaria.
El arco que forma la cara posterior del codaste tiene una flecha del 1.2%,tampoco es gran cosa.
La reproducción del Princesa no es de tanta calidad y da una flecha inferior de 1.15%.
Pero en el Princesa lo que tiene mucha más flecha es el alefriz del codaste, 2,1 % lo que es inexlicable.
Yo creo que la explicación es la siguiente:
Al tratarse de planos levantados de navíos capturados podría pensarse que es una deformación de la estructura, como el quebranto o el arrufo de las quillas que llega a ser muy importante.
Si la quilla se curva hacia abajo y la estructura del codaste está empotrada en ella es normal que se siga una deformación. Igual pasaría con la roda aunque en eso no me he metido aún.
He visto muchas articulaciones múltiples que no estaban perfectamente alineadas y sin embargo giraban.
Gracias por vuestro interés, saludos y os aseguro que cuando he planteado la pregunta no tenía ninguna explicación.
 
Esta explicación me gusta mucho más.
Sin embargo le puedes aplicar la prueba del algodón: Comprueba si la quilla está quebrantada.
Lo que no tendría mucho sentido es que los dibujantes que levantaron el plano del barco original reflejasen fielmente la deformación del codaste y no hiciesen lo mismo con la quilla.
 
Acabo de volver de cenar y es lo primero que he hecho. La quilla no está arrufada ni quebrantada , fastidiarse.
Muy agudo Cayetano
 
Creo que los tiros van por donde apuntáis.

Todos los barcos tenían un mayor o menor quebranto: era algo inevitable. De la bondad de la construcción y de la adecuada estiba de las cargas dependería que esta deformación fuera algo asumible o que resultara excesiva.
Los constructores tenían esto en cuenta y, según su criterio y oficio, construían el barco con la quilla recta o con algo de arrufo para compensar el futuro quebranto.

Por otra parte, cuando un barco se colocaba en seco para carenar, se tenía en cuenta lo anterior y, según el tipo de carena que fuese a hacer, se elegía colocarlo sobre picaderos rectos o ligeramente curvados. Depende de si se quisiera enderezar el quebranto (gran carena), mantenerlo (carena de pequeñas reparaciones), o respetar el arrufo que inicialmente se hubiera podido dar.

Para determinar lo anterior y elegir la forma de la cama es necesario conocer de antemano si a la quilla del barco se le dio algo de arrufo en la construcción y el valor que el quebranto haya podido alcanzar con el tiempo. Para esto es necesario tener a mano los planos de construcción y las sucesivas medidas de quebranto que se fueran haciendo al barco con cierta periocidad.

Evidentemente, puesto que son apresamientos, los ingleses no tenían ni lo uno ni lo otro. Si se quiere levantar el plano del barco no queda más remedio que colocar el barco en dique… y ver lo que pasa.

En estos casos del “Princesa” y el “Salvador” la cama no debió ser la adecuada y, al forzar la quilla a adoptar una forma recta, se produjo una deformación del codaste. Se puede suponer que también afectase a la roda.

Creo que esto podría explicar la deformación del codaste. No tengo nada claro que esto mismo pudiera deformar la pala del timón en la misma medida: creo que antes hubieran saltado los herrajes.

Lo que creo que es obvio -coincido con vuestras opiniones- es que un timón con esta curvatura no sería funcional.
 
Salva.P dijo:
Creo que los tiros van por donde apuntáis.

Todos los barcos tenían un mayor o menor quebranto: era algo inevitable. De la bondad de la construcción y de la adecuada estiba de las cargas dependería que esta deformación fuera algo asumible o que resultara excesiva.
Los constructores tenían esto en cuenta y, según su criterio y oficio, construían el barco con la quilla recta o con algo de arrufo para compensar el futuro quebranto.

Por otra parte, cuando un barco se colocaba en seco para carenar, se tenía en cuenta lo anterior y, según el tipo de carena que fuese a hacer, se elegía colocarlo sobre picaderos rectos o ligeramente curvados. Depende de si se quisiera enderezar el quebranto (gran carena), mantenerlo (carena de pequeñas reparaciones), o respetar el arrufo que inicialmente se hubiera podido dar.

Para determinar lo anterior y elegir la forma de la cama es necesario conocer de antemano si a la quilla del barco se le dio algo de arrufo en la construcción y el valor que el quebranto haya podido alcanzar con el tiempo. Para esto es necesario tener a mano los planos de construcción y las sucesivas medidas de quebranto que se fueran haciendo al barco con cierta periocidad.

Evidentemente, puesto que son apresamientos, los ingleses no tenían ni lo uno ni lo otro. Si se quiere levantar el plano del barco no queda más remedio que colocar el barco en dique… y ver lo que pasa.

En estos casos del “Princesa” y el “Salvador” la cama no debió ser la adecuada y, al forzar la quilla a adoptar una forma recta, se produjo una deformación del codaste. Se puede suponer que también afectase a la roda.

Creo que esto podría explicar la deformación del codaste. No tengo nada claro que esto mismo pudiera deformar la pala del timón en la misma medida: creo que antes hubieran saltado los herrajes.

Lo que creo que es obvio -coincido con vuestras opiniones- es que un timón con esta curvatura no sería funcional.

La deformación del timón también es posible según lo que expones.
Los herrajes saltarían si se les obligara a un esfuerzo puntual en el tiempo (una virada) si ambos estuvieran previamnete deformados y con el barco en servicio.
Pero en el dique seco, esa deformación se produciría muy lentamente y además llevaban gran número de herrajes, por lo que se deformarían ambos paulatinamente (como nosotros doblamos las tracas), por los cambios higrotérmicos.
Además, la deformación del codaste/timón "saltaría a la vista" del dibujante y sería reflejada en los planos del buque apresado, pero la de la quilla, no sería tan evidente y esta se dibujaría horizontal como dice Leopoldo.
1 ARRUFO
2 QUEBRANTO

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Llaut Mallorquin dijo:
Pero en el dique seco, esa deformación se produciría muy lentamente y además llevaban gran número de herrajes, por lo que se deformarían ambos paulatinamente (como nosotros doblamos las tracas), por los cambios higrotérmicos.
Además, la deformación del codaste/timón "saltaría a la vista" del dibujante y sería reflejada en los planos del buque apresado, pero la de la quilla, no sería tan evidente y esta se dibujaría horizontal como dice Leopoldo.

Hasta cierto punto es una hipótesis verosímil, aunque eso de que el timón se adaptaría sin descuajeringarse me parece un poco optimista. Lo mismo opino de que el quebranto de la quilla no resultaría evidente para unos técnicos que no hacían otra cosa en su vida que examinar y dibujar barcos.

Pero supongamos que sucedía así. Continúa el problema de que, en esas condiciones, el timón no sería operativo.
Y entonces se presenta un nuevo enigma. ¿Qué hacían los ingleses con un barco que no podía servirse del timón? ¿Le hacían algún tipo de modificación antes de botarlo otra vez? o ¿Volvía él solito a su posición inicial una vez devuelto al agua?

Me parece que son demasiadas preguntas sin respuesta. :?
 
¿No estaremos asumiendo que el timón no sería funcional sin comprobarlo? Quizá mereciera la pena hacer la prueba empírica, contruyendo un codaste y timón a escala según los planos y comprobar si funciona y cuál es la holgura necesaria y/o suficiente para ello (me temo que esta es una propuesta de las de tirar la piedra y esconder la mano, porque a mi me da pereza ponerme a ello)
Y otra pregunta ¿se ha observado esta peculiaridad tan sólo en planos de barcos capturados o también se presenta en algún plano de astillero para la construcción de un navío nuevo.?
 
Hola Javier, de momento solo hay dos planos y son de navíos capturados, creí que había tres pero uno de ellos era también el Princesa enguarrao de otra manera.
En mi opinión con la flecha del 1,2 % del Salvador el timón no gira . Puede ser que al botarlo la flecha disminuya y entonces sí , con flecha pero no sé con cuánta.
También flechan y no poco las alas de los aviones de Iberia y parece que los alerones funcionan. En los videos de aeromodelos he visto flechas del orden del 5% en un plano de cola y aquello funcionaba.
Yo de deformaciones en barcos estoy por creerme casi todo porque he visto cosas que increíbles.
Lo de hacer la prueba en pequeña escala se ha hecho miles de veces. En los aeromodelos de madera, los timones de profundidad si están bien alineados caen por su propio peso. La inmensa mayoría no caen y el movimiento se realiza igual consumiendo un poco más de energía.
Saludos
 
Hay que tener en cuenta que la holgura debería ser el doble de la flecha.

En cuanto a la flexión de las alas de los aviones hay que hacer dos consideraciones: primero que las flechas son seguramente menores y segundo que los alerones tienen la misma elasticidad que las alas o mayor. Cuando hay flexión lo hacen los dos a la vez y cuando hay recuperación también.

Lo que no veo por ninguna parte es la elasticidad de un artefacto de roble macizo semejante al timón de un navío. Y menos flexando en dos sentidos simultáneamente: anteroposterior y lateral. No me imagino la fuerza que debería ejercer la caña y los aparejos para semejante hazaña. Por último, suponiendo que todo ello fuese factible, la fatiga a que estaría sometido todo el conjunto codaste-herrajes-timón sería tremenda y duraría menos de lo que me dura a mí la pensión de jubilado.
 
Cayetano: las flechas en las alas de los aviones son bastante importantes y el hecho de que los alerones flexionen no resuelve geométricamente el problema coaxial igual que en el timón del barco.
El timón es de roble, pero no tan macizo, es de seis o más piezas ensambladas, con fieltro y alquitrán en las juntas y con pernos metidos también con alquitrán. Es más rígido el codaste probablemente.
La quilla tampoco está mal con sus zapatas contraquilla y dormidos y en ocasiones llegaba a una flecha semejante ( 60 cm. en 54 metros) y de los palos aunque sean de pino no quiero ni pensar.

Yo he visto curvarse , empujándolo desde arriba, un pilar de hormigón armado de 35 cm. de diámetro y unos 6 m. de altura, la punta se iba de la vertical bastante más que el famoso codaste, al retirar la fuerza volvía a su sitio y no se fisuraba siquiera. No hacía falta mucha fuerza, incluso empujándolo con el pie se le veía un desplazamiento apreciable. Nadie creía que fuera posible, y eso que el módulo de elasticidad del hormigón es el doble que el de la madera enteriza.

Aunque estoy con vosotros en que es una deformación excesiva y probablemente la explicación sea otra.
Saludos
 
Buenas tardes, en dibujo creo que se puede hacer todo, ver ejemplo.

Saludos cordiales

Jose Rodriguez
 

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Hola José, encantado de leerte, esto está teniendo mucho éxito.
Entiendo que quieres decir que el dibujante pudo hacer esa curva porque le parecía graciosa o porque sí
Escher o quien haya hecho el dibujo hacía lo que le daba la gana, pero un delineante del almirantazgo y menos en esa época me temo que no.
LLaut no me machaques con la vaca que me has matado una ilusión de mi vida.
Saludos
 
isidro dijo:
sigo pensando que o bien es una distorsion, bien en el dibujo, bien en la toma de datos, o es algún tipo de convención de representación 2d de alguna curva 3d, por ejemplo intentando representar las diferencias de grosor estribor babor, o cualquier otra convención.

me recuerda los planos que representan a la tierra,, por algún lugar se deforma el asunto.... creo que debe ir por ahí la cosa

Esta idea la encuentro muy sugerente y merece la pena ser explorada más a fondo por los que tenéis los conocimientos técnicos adecuados.
 
Leopoldofran dijo:
Cayetano: las flechas en las alas de los aviones son bastante importantes y el hecho de que los alerones flexionen no resuelve geométricamente el problema coaxial igual que en el timón del barco.
El timón es de roble, pero no tan macizo, es de seis o más piezas ensambladas, con fieltro y alquitrán en las juntas y con pernos metidos también con alquitrán. Es más rígido el codaste probablemente.
La quilla tampoco está mal con sus zapatas contraquilla y dormidos y en ocasiones llegaba a una flecha semejante ( 60 cm. en 54 metros) y de los palos aunque sean de pino no quiero ni pensar.

Yo he visto curvarse , empujándolo desde arriba, un pilar de hormigón armado de 35 cm. de diámetro y unos 6 m. de altura, la punta se iba de la vertical bastante más que el famoso codaste, al retirar la fuerza volvía a su sitio y no se fisuraba siquiera. No hacía falta mucha fuerza, incluso empujándolo con el pie se le veía un desplazamiento apreciable. Nadie creía que fuera posible, y eso que el módulo de elasticidad del hormigón es el doble que el de la madera enteriza.

Aunque estoy con vosotros en que es una deformación excesiva y probablemente la explicación sea otra.
Saludos

De acuerdo Leopoldo, la flexión es un fenómeno muy habitual, se nota en la cubierta de los petroleros e incluso en los pisos altos de algunos rascacielos.

Lo que me resulta más extraño en el caso que nos ocupa, es que una pieza que como bien indicas está compuesta de varios elementos unidos por pernos, que tiene que flexar a derecha y a izquierda repetidamente, pueda mantener su estructura sin manifestar fatiga al cabo de poco tiempo. Todo esto en el supuesto de que el codaste no tuviese que hacer lo propio, en cuyo caso podrían resentirse las juntas y escupir las estopas.

Adjunto características físicas de la madera de roble para que puedas hacer la comparación con otros materiales que puedan servir de referencia.

Propiedades Físicas
Gravedad Específica: La madera de Roble es muy pesada con una gravedad específica de 0,62 en base a peso seco al horno y volumen verde. El peso verde promedio del Roble es de 10956 kg/m3 (68 lb/pie3) a una humedad de 77%.
Contracción: Los valores de contracción volumétrica es de 20,5 la contracción tangencial es de 9,6 la radial es de 5,4 y a 12% C.H es de 3,2 y la razón de contracción del Roble es desfavorable y es de ½.5 rad/tang.
Propiedades Mecánicas: Los valores de peso específico con volumen verde y peso seco al horno es de 0.52 mientras la flexión estática con respecto al esfuerzo al límite prop kg/cm2 es de 545, su modulo de ruptura kg/cm2 es de 1047, su modulo de elasticidad kg/cm2x1000 es de 138, el trabajo al límite prop m-kg/cm3 es de 1,20 y el trabajo a la carga máxima m-kg/cm3 es de 10,5 mientras que su dureza en los extremos es de 950 y la de los lados es de 842.
 
Por otra parte, me sigue llamando la atención lo exiguo de la anchura de los timones de estos barcos de época.
Con semejante mole, deberían virar además por otros medios, entre los que jugarían un papel fundamental la orientación de las velas y las proas tan romas con su resistencia al agua.
Entonces cobraría fuerza la tesis de cuartara de la "dirección asistida".
Por otra parte, Leopoldo sólo ha encontrado dos planos de barcos con esta singularidad.
¿Podría ser también un experimento fallido, abandonado al comprobar después de la navegación, que los barcos se quedaban sin timón por desprendimiento de los herrajes?

Cómo se deforma un casco de acero.
El vídeo me lo envió Nirvana, que hace mucho no pasa por aquí
https://www.youtube.com/watch?v=PmlTk_3NN_g
 
Hola.
Cayetano: Muchas gracias por las características de la madera. Las voy a utilizar.

LLaut: Los timones no eran más grandes supongo que por cuestión de fuerza para moverlos, así que la maniobra solía ayudarse con las velas, aunque hay informes de capitanes que decían que el barco viraba sólo con el timón.
Por ejemplo el timón del Salvador del Mundo lanzado a 10 nudos soportaría una fuerza hidrodinámica de unos 2.600 kg y un momento en la caña de unos 2000 mkg. El cálculo pide una sección de caña de 22x22 cm.
La fuerza en el extremo de la caña sería de 250 kg y la fuerza en las cabillas de la rueda unos 60 kg, por eso lleva rueda doble y a esa velocidad cuatro hombres al timón.
Saludos
 
Leopoldofran dijo:
Hola.
Cayetano: Muchas gracias por las características de la madera. Las voy a utilizar.

LLaut: Los timones no eran más grandes supongo que por cuestión de fuerza para moverlos, así que la maniobra solía ayudarse con las velas, aunque hay informes de capitanes que decían que el barco viraba sólo con el timón.
Por ejemplo el timón del Salvador del Mundo lanzado a 10 nudos soportaría una fuerza hidrodinámica de unos 2.600 kg y un momento en la caña de unos 2000 mkg. El cálculo pide una sección de caña de 22x22 cm.
La fuerza en el extremo de la caña sería de 250 kg y la fuerza en las cabillas de la rueda unos 60 kg, por eso lleva rueda doble y a esa velocidad cuatro hombres al timón.
Saludos

Interesante; gracias por tus documentadas explicaciones.
 
Hola. He preguntado en el foro de los franceses y Gerard Delacroix ha respondido inmediatamente, conoce el asunto.


Re: L'etambot courbe

Message G. Delacroix Aujourd'hui à 4:25
Cet étambot courbe révèle une chose : ce bâtiment est ancien et cette courbure est la conséquence de son âge.
Avec le temps, et vous le savez tous, la quille d'un vaisseau en bois de cette époque s'arque en formant une courbure vers le haut. Ce phénomène est très connu mais il a des conséquences moins connues. En effet, en se courbant, la quille diminue de longueur alors que les préceintes et les ponts eux ne diminuent pas et, de ce fait, c'est l'étambot mais également l'étrave qui se courbent de cette façon.
Le gouvernail est également affecté par cette déformation et comme vous l'avez supposé, il apparaît divers problèmes aussi quand un vaisseau va à la mer, on embarque le gabarit de son gouvernail et on le place dans l'entrepont en long du vaisseau contre les baux du second pont.

Quel âge avait ce vaisseau quand il a été capturé ? Je pense qu'il devait déjà avoir quelques années de navigation. Normalement l'étrave doit également présenter une courbure.

Viene a confirmar que es una deformación debida al quebranto de la quilla que induce esa forma en el codaste y en el timón, así como en la roda. Además dice que en el sollado se llevaba una plantilla de la deformación, supongo que para fardar.
Saludos
 
Opino igual que Isidro.

Que el codaste se puede deformar, indudable, igual que la quilla u otros elementos.
Eso no explica lo de la operatividad del timón, ni la quilla recta.

Lo de llevar una plantilla o "forma" del timón hecha con lona es muy antiguo. El timón a veces se rompía o incluso se perdía por distintas causas, sobre todo tocar fondo o un disparo del enemigo, y había que hacer uno nuevo.
 
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