Proceso montaje motor Regner Neptune 14/18 *Terminado*

[LuisQ]

Dentro de mi aprendizaje en el mundo del vapor he adquirido otro motor despiezado de la casa Regner con una pinta magnífica en mi opinión y espero empezar próximamente su montaje, ajuste, calibración y pruebas. Se trata de un motor bicilíndrico vertical con inversor Stephenson de 4 Kg de peso, que con diámetro de pistón de 14 mm y carrera de 18mm hace 11 cc. Así como el Liegende 12/36 que preparé hace poco lo voy a integrar como opción de navegación del PILAT, este nuevo no tengo previsto de momento colocarlo en ningún modelo si no que irá con otros dos motores más y una caldera a una estación de vapor de demostración que en su día presentaré.
De momento adjunto las fotos sacadas de las piezas que formarán el Neptune. En la primera de ellas he puesto mi PDA para hacerse una idea del tamaño del material.

[LuisQ]

Le ha tocado el turno al neptune y me meto con él hasta que lo termine en pruebas con vapor. La primera fase va a ser preparar los subconjuntos formados por los cilindros con sus correderas y sus válvulas de admisión de vapor planas tipo Stephenson.
Al estudio del material y los planos de despiece me encuentro que, a pesar de la gran calidad y robustez de los materiales, no traen un buen grado de acabado y van a necesitar de mucho ajuste manual para conseguir un deslizamiento suave de las partes móviles. Me parece bastante peor acabado que otros motores que he montado y muy especialmente si lo comparo con el Liegende 12/36. Por otro lado al comprobar la lista de materiales y los planos de despiece con el material recibido, inicialmente creo que faltan piezas pero finalmente descubro que han cambiado el diseño de la sujección del eje de la válvula de admisión y no lo han reflejado en los planos. No sé si en la literatura adjunta dirá algo al respecto pues no entiendo ni pito de alemán y es el único idioma del suministro.
Con la experiencia de otros motores, en este caso empiezo por aligerar el deslizamiento de los pistones dentro de los cilindros para eliminar rozamientos. Para ello coloco el pistón con su eje en el taladro y girando a 800 rpm y poniendo limpiametales dentro del cilindro repaso durante un par de minutos el interior del cilindro con el pistón (fotos 186 y 187).
A continuación pongo un papel de lija de grano 400 con un poco de aceite en una superficie bien lisa y repaso todas las partes del motor que van a hacer junta y por las que puede escapar vapor (foto 188). Durante el montaje todas las juntas las sumerjo en aceite (foto 189) unos segundos antes de colocarlas. Empiezo por la tapa superior del cilindro como se ve en la foto indicada. Hago lo mismo con las cajas de las válvulas y las monto con sus válvulas planas y con los ejes que las mueven (foto 192).
Usando teflón de 0.05 mm de espesor hago un cordel con el mismo y lo coloco en la ranura central que llevan los pistones (193) de forma que dicha ranura una vez rellena hace la empaquetadura que aislará las dos cámaras del cilindro durante el movimiento del mismo.

[LuisQ]

En las 195 y 196 se ven los pistones, uno sin empaquetadura de teflón y otro con ella ya colocada. A continuación le toca el turno de poner estanca la salida del eje del pistón a través de su tapa inferior. Se ha diseñado con esta tapa con un moyú roscado internamente para colocar luego un tapón a modo de presaestopas y en medio ponemos nuevamente un cordoncito de teflón enrollado alrededor del eje tal como se ve en la foto 197. Este cordón lo hago de 80 mm de longitud y voy enrollandolo en el fondo de la rosca y alrededor del eje usando una broca de 0,6 mm para ir empujandolo hacia el fondo aunque en la foto lo que parece es que he usado un destornillador de relojero para este menester (así es como empecé pero no me llegaba bien al fondo de la rosca interior). Una vez colocado le pongo la tuerca que lo va a apretar al fondo y que va a hacer junta contra el eje. Esta operación la repito en el paso del eje por su caja de válvula ya que lleva también un atuerca a modo de prensaestopas. En la foto 200 vemos la tuerca colocada así como la corredera en forma de T que lleva roscado el eje en su extremo y el conjunto colocado ya en su soporte con la deslizadera guía del eje del cilindro. Tengo que hacer la observación aquí que es la parte que más me ha costado ajustar ya que todas las medidad de la corredera y la T estaban coincidentes sin ninguna tolerancia. He tendo que hacer bastante trabajo de lijado y lapeado hasta conseguir un deslizamiento sin holguras.
En la foto 201 hago una presentación de los dos subconjuntos para hacerme una idea de la disposición y tamaño final.

[LuisQ]

Paso ahora a la preparación del cigüeñal con sus excéntricas, levas y sectores Stephenson. Aquí tengo una gran duda respecto de la posición de montaje de las excéntricas. Tengo un plano de despiece pero me da la sensación de que es incorrecto. Montaré las excéntricas como dice el plano y al final, cuando vaya a hacer la regulación de las válvulas planas comprobaré si es o no correcto y si es preciso le doy la vuelta. En la 202 ya he nontado el cigüeñal con las excéntricas y las horquillas. En la 204 le añado las levas y los sectores.
El siguiente paso que voy a hacer es regular el recorrido de cada pistón en su cilindro de forma que en un giro completo del cigüeñal el recorrido del pistón dentro del cilindro deje un espacio igual en cada extremo. Dicho de otra forma que el pistón se mueva de forma simétrica dentro del cilindro. En la foto 205 he colocado los subconjuntos de los cilindros y he amarrado provisionalmente la corredera a la leva a través de la cruceta (detalle en la foto 206). Previamente he tomado medidas de la longitud interior del cilindro así como el ancho del pistón. Abro la tapa superior como se ve en la 208 y compruebe con el calibre la distancia del borde superior al pistón en la posición de recorrido más alto (el caso de la foto) y más bajo. Regulando la rosca de la cruceta, soltádola previamente de la leva, y girando el pistón, como se ve en la foto 209, de forma que el extremo de su eje entre más o menos en la corredera, dejo la misma distancia del pistón a sus tapas en ambos extremos. Viene a ser unos 3 mm aproximadamente.

[LuisQ]

A la vista de la posición de las válvulas planas cada vez estoy más convencido de que he montado las excéntricas del cilindro lado del volante del revés. Así, aunque lo lógico sería que hiciera ahora la regulación de las válvulas lo voy a dejar para el final y voy a terminar el montaje por si me saliera algún imprevisto ir ya conociéndolo. Lo primero que hago es ajustar la rosca de las crucetas de las válvulas para que me permita hacer el giro completo del cigüeñal sin atascos y amarro los sectores a las cruceras. Se ve en la 213 junto con dos soportes traseros que van a soportar la trasmisión del inversor. En la 214 tenemos montado el eje de la trasmisión con los mecanismos de accionamiento simultáneo de los sectores Stephenson. Termino el montaje poniendo la palanca del inversor y probando que se pueden hacer todos los movimientos a mano con suavidad. Fotos 220 a 223.
He comprobado la posición de la válvula del motor izquierdo y a simple vista no parece posible que funcione. Pasaré ahora a considerar la posición de las excéntricas y cambiarlas si procede.

[LuisQ]

He comprobado que tenía las excéntricas del cilindro izquierdo montadas al revés que las del derecho por lo que el motor no puede girar. Y es curioso porque he vuelto a comprobar el plano de despiece y las monté como indica el plano. Me están fallando estos alemanes.
Desmonto el cilindro derecho y pongo bien las excéntricas del izquierdo. De hecho, si alguien monta este motor (al menos un forero va a hacerlo), le recomiendo que monte las cuatro excéntricas con sus horquillas de forma que todas queden con la misma apariencia. Al montarlas dos a dos se montan de forma que la segunda quede girada en espejo sobre la primera deforma que besándose tengan las crucetas donde se inserta el segmento alineadas.
Una vez montado de nuevo el cilindro izquierdo y dejando abierta la válvula plana para regular visulamente la posición de la misma, coloco el segmento a tope de la derecha de forma que el volante va a girar en sentido de las agujas del reloj según se ve la foto 224. Ahora giro el cigüeñal para poner la horquilla de la excéntrica en su posición más alta y regulo la rosca del eje con la válvula y la cruceta de forma que quede en la posición más alta tal y como se indica en la foto indicada. A continuación ponga esta misma excéntrica sin cambiar el sentido de giro del volante en su posición más baja y compruebo y ajusto la válvula en su posición más baja como se ve en la foto 225. Le meto aire y compruebo que gira en ambos sentidos. A continuación monto el resto del cigüeñal y el segundo cilindro y lo ajusto por el mismo método y termino de montar el mecanismo que embraga los sectores de ambos cilindros.
Le meto aire al conjunto y lo tengo un par de horas girando en ambos sentidos para ir rodando el motor y que se vaya aligerando. Al principio le meto el aire a 3 bar pues a menos presión se para. Le voy vajando la presión a medida que se va rodando y finalmente me funciona bien por debajo de 1,5 bar. Las fotos 228 y 231 en realidad las he sacado mientras el motor rodaba. También he sacado un par de videos cortos que he adjuntado.
Sin embargo hay algo que tengo mal pues algunas veces el motor no arranca y tengo que ayudarle con la mano. Depende de la posición de los pistones. En determinadas posiciones no arranca. La primera vez que me pasó estaba claro pues no había posicionado el trozo derecho del cigüeñal en su posición correcta y el prisionero que lo enclava no estaba bien apretado. Pero ahora lo tengo bien así que tengo que mirar que otro error he podido cometer y estoy bastante despistado pues no veo donde puedo actuar.

[LuisQ]

He localizado el problema que producía que a veces el motor no arranca dependiendo de la posición de los brazos del cigüeñal. El problema ha sido un fallo de diseño del fabricante unido a un fallo de fabricación y sumado a un despiste por mi parte al no haberme dado cuenta de que el trozo del cigüeñal del primer cilindro ha venido mal de fabrica.
En este motor, al ser bicilíndrico, el cigüeñal está compuesto por dos muñequillas cuyos brazos descansan por un lado en el eje y por el centro en el cuello. Los dos trozos de eje extremos tienen su correspondiente cojinete y el cuello central también.
l fabricante ha diseñado el cigüeñal en dos trozos independientes, uno para cada cilindro. El trozo correspondiente al primer cilindro está compuesto por un eje de acero con su chavetero destinado a sujetar el volante y que se aapoya en el cojinete izquierdo. El segundo trozo es una pieza en bronce que engloba la muñequilla y sus brazos. El tercer trozo, el cuello, es otro eje con su chavetero que se apoya en el cojinete central y donde van alojadas las excéntricas del primer cilindro y piezas separadoras. Estos ejes de acero van insertados a presión en los brazos de bronce que unen la muñequilla.
El trozo de cigüeñal del segundo cilindro es similar al anterior pero con un solo eje de acero con su chavetero. El brazo izquierdo de este trozo de cigüeñal está lógicamente taladrado para introducir en su interior el extremo del eje derecho del primero. Y dispone de un agujero roscado para, una vez introducido el eje, fijarlo con un prisionero. Los brazos, y en consecuencia las chavetas, deben estar decalados 90º .
El problema ha sido, como se aprecia en la foto 236, que al montar en fábrica el eje derecho del trozo de cigüeñal del primer cilindro lo han montado desalineado con la posición de su muñequilla de forma que la chaveta no queda alineada con la misma ni con el trozo izquierdo. De esa forma al montar el conjunto, quedaba posición de la biela del primer cilindro muy adelantada con respecto a la posición de la válvula y según quedara el cigüeñal al dejar de girar arrancaba o no. He resuelto parcialmente el problema metiendo una chaveta en el chavetero del eje y con un alicate de presión girando el mismo con fuerza hasta alcanzar la alineación con la muñequilla y con el eje izquierdo. He vuelto a montar el conjunto y ahora funciona bien y arranca sin problemas y gira muy suave hasta incluso 0,2 bar.
Considero un error de bulto del fabricante pues debería haber diseñado la unión entre los brazos, los ejes y el cuello con un pasador que impediera que se pudiera dar esta desalineación. E incluso pienso que con el tiempo es posible que se produzca un desplazamiento en mi motor ya que, si yo he podido girar el eje con el alicate de presión, por el normal funcionamiento del motor pase lo mismo. Si se reproduce el problema haría un agujero roscado para colocar un prisionero en la chaveta.
Por lo demás el motor va como la seda y doy por terminadas las pruebas con aire. En cuanto tenga un rato lo probaré con vapor y procederé a pintarle y a darle una terminación más estética. Adjunto también un par de videos rápidos que he sacado con la máquina de fotos durante las pruebas con aire.

[LuisQ]

He procedido a desengrasar a fondo el motor lavándole en el lavaplatos. Ha quedado limpio y le he dado dos manos de imprimación y dos de acabado con "verde carruaje" de poliuretano. Lo he pintado haciendo un desmontaje parcial como se ve en las fotos 263 y 264. Al haber aplicado la pintura por igual pero al estar los conjuntos de los cilindros sobre unos soportes también pintados, los cilindros están ahora 0,8 mm más altos que antes mientras que el conjunto del cigüeñal con sus soportes solo ha subido 0,4 mm. Así he tenido que volve a ajustar la posición del pistón dentro de su cilindro en ese valor. También he tenido que volver a ajustar la regulación de la válvula de admisión de vapor. En ambos casos ha resultado muy fácil y lo he hecho por el mismo método que descrito anteriormente. Lo he vuelto a probar y va como una seda.
Sin embargo he tenido un problema que ha sido nuevo para mí. En un momento concreto el motor se ha parado sin que hubiera un motivo aparente. Finalmente he encontrado el problema.
Yo había preparado unos tubos de acceso del vapor al motor con L y T soldadas a tubo de cobre de 4mm de diámetro y con 1 mm de pared. Y lo mismo a la salida del vapor. He comprobado que esto es un error porque la razón de la parada era debida al tubo de salida. Era una conducción demasiado estrecha para evacuar el vapor del motor. Al tener espesor de pared de 1 mm el diámetro interior del tubo es de 2 mm. Y no es suficiente para evacuar la salida de ambos cilindros. La foto 274 muestra este tubo de salida en el que se aprecia lo escaso del diametro interior del tubo. Así que prepararé otro con tubo de 4 mm pero de pared de 0,5 mm que al ser de salida me parece suficiente espesor.
Para dar al motor una mejor presencia le hago una base con cuatro filas de ladrillos según se ve en las fotos 270 y 272. Y con esto doy por acabado el proceso aunque más adelante le meteré vapor.

[Xavier]

Muy logrado el conjunto, pero como siempre me permito unos comentarios como crítica "constructiva":

- Desde un punto de vista meramente técnico, las superfícies de las columnas, bancadas, etc, que van a hueso, en la práctica nunca se pintan, precisamente para evitar precisamente estas diferencias de medidas. Además la elasticidad de la pintura puede hacer variar las cotas de ajuste, según sea el apriete de los pernos de sujeción. Es ortodoxia mecánica, que habria que respetar.

- La unión de los muñones de cigüeñal a las las guitarras, en el caso de ser a presión, debe ser tal de que no se puedan girar en ningún caso. Yo te recomiendo fijes esta posición con un pasador elástico o cónico, mejor que un prisionero.

- Normalmente, los conductos de evacuación en vapor, suelen tener una sección útil de como mínimo 1,5-2 veces el area de los de admisión de cada cilindro, A su vez, si van undos en una "T", el tramo final debería tener la suma de las secciones.

- Observo, por las fotos, que las uniones de los vástagos roscados a las crucetas, así como la unión de la biela a la horquilla del pié, no disponen de contratuerca, que es necesaria para riogidizar el conjunto, así como impedir que giren entre sí, lo que provocaría variar su longitud , pudiendo, en casos extremos, golpear el pistón contra las tapas de cilindros, con consecuencias desastrosas..
Si Regner en su diseño no incluye contratuercas, te recomiendo las coloques, tanto en este motor, como en cualquier otro.

Salut,

Xavier

[LuisQ]

Muy logrado el conjunto, pero como siempre me permito unos comentarios como crítica "constructiva":

- Desde un punto de vista meramente técnico, las superfícies de las columnas, bancadas, etc, que van a hueso, en la práctica nunca se pintan, precisamente para evitar precisamente estas diferencias de medidas. Además la elasticidad de la pintura puede hacer variar las cotas de ajuste, según sea el apriete de los pernos de sujeción. Es ortodoxia mecánica, que habria que respetar.

Como de costubre tienes razón en lo que dices. Era consciente de que si pintaba las superficies a hueso estaba cometiendo una falta de ortodoxia, pero no me pareció muy importante en este caso y me ahorraba trabajo de retoque de pintura posterior. Por supuesto he dejado sin pintar todas las superficies a hueso que por su funcionalidad deben ser estancas.

- La unión de los muñones de cigüeñal a las las guitarras, en el caso de ser a presión, debe ser tal de que no se puedan girar en ningún caso. Yo te recomiendo fijes esta posición con un pasador elástico o cónico, mejor que un prisionero.

Ya lo comenté en su momento. Me pareció un error de diseño garrafal. De momento no lo voy a tocar pues no tengo previsto usar este motor en ningún barco y va a ir a un expositor que pienso hacer con una caldera y cinco motores diferentes como estación de prueba y demostración de vapor. En el supuesto de que lo fuera a ubicar en un navegable le pondría unos pasadores elásticos.

-- Normalmente, los conductos de evacuación en vapor, suelen tener una sección útil de como mínimo 1,5-2 veces el area de los de admisión de cada cilindro, A su vez, si van undos en una "T", el tramo final debería tener la suma de las secciones.

La sección útil de la tubería de admisión de diametro 4 mm y espesor de pared de 1 mm es de 3,1 mm2. Si uso tubería del mismo diámetro pero de espesor 0,5 mm para la salida la sección útil es de 7 mm2. Según tu comentario debería ir como mínimo a 4,8 mm2 justo a la salida de cada cilindro y en consecuencia a 9,6 mm2 después de la T. ¿No te parece suficiente usar en general el tubo de 7 mm2? Quiero hacer lo correcto pero no se me ocurre qué, salvo que me fabrique una caja colectora de ambas salidas en lugar de usar la T.

- Observo, por las fotos, que las uniones de los vástagos roscados a las crucetas, así como la unión de la biela a la horquilla del pié, no disponen de contratuerca, que es necesaria para riogidizar el conjunto, así como impedir que giren entre sí, lo que provocaría variar su longitud , pudiendo, en casos extremos, golpear el pistón contra las tapas de cilindros, con consecuencias desastrosas..
Si Regner en su diseño no incluye contratuercas, te recomiendo las coloques, tanto en este motor, como en cualquier otro.

Tienes razón de nuevo, de hecho se me soltó en dos ocasiones el vástago roscado de la cruceta durante las pruebas (le he tenido muchas horas en pruebas). A Dios gracias, y aún no sé por qué, no ha sufrido ningún deterioro. Lo he solucionado con un fijatornillos y parece que aguanta. De hecho he tomado la distancia desde la parte superior del pistón hasta el final del cilindro y después de cuatro horas de funcionamiento no se ha movido ni una décima. Nuevamente creo que Regner ha cometido un fallo al no preveer contratuercas . Claro que es posible que en las instrucciones esté diciendo que se fije con fijatornillos o similar. Pero como no sé ni papa de alemán...

De hecho y a cuenta de trabajar sin instrucciones estoy encontrando nuevos problemas en el montaje del motor de cuatro cilindros de Oszi que no se parece en nada a los que he preparado hasta ahora. Pero como he abierto otro hilo para el mismo lo comentaré allí.

[Xavier]

Fijatornillos.... Sólo su nombre me horroriza. Creo que no es la mejor solución en modelos de máquinas a vapor...
Creo que tienes espacio suficiente para colocar la contratuecas, ( y el trabajo no es demasiadpo)....

Salut

xavier

[LuisQ]

Fijatornillos.... Sólo su nombre me horroriza. Creo que no es la mejor solución en modelos de máquinas a vapor...
Creo que tienes espacio suficiente para colocar la contratuecas, ( y el trabajo no es demasiado)....

Tengo sitio de sobra, tengo tuercas y en 10 minutos puedo hacerlo pues solo tengo que abrir la tapa superior (6 tornillos), girar con llave el cilindro hasta que desenrosque, poner la tuerca, volver a enroscar el cilindro girando desde arriba hasta conseguir los 2,6 mm de distancia que tiene que quedar(lo tengo bien medido) desde la parte superior del pistón hasta la parte superior del cilindro y volver a poner la tapa.

Lo que no entiendo es la otra contratuerca que dices que falta en la unión con la horquilla de pie ( no sé que es la horquilla de pie). Pues si la horquilla de pie es la cruceta que va unida a la deslizadera no es necesario poner nada pues ni esta ni la biela pueden girar. Y si te refieres al bulón que une la deslizadera con la cruceta ( o la horquilla de pie si se llama así) la tuerca que se ve en realidad es una contratuerca pues el costado de la cruceta va roscado y en consecuencia no se puede soltar el bulón.

En tu honor ( y porque tienes razón) lo voy a hacer.

P.D. Me ha llevado 15´ en lugar de 10´ pero ya está hecho. Foto acabada y mientras ponía la tuerca. Por cierto, el cilindro de la izquierda ya se estaba moviendo. Y ya he averiguado porque no he tenido avería cuando se me ha soltado. Una vez suelto el pistón llega exactamente al ras con el nivel de la tapa superior. he tenido suerte o los de Regner han diseñado el cilindro con la holgura necesaria para que en caso de pasar esto no haya problema.

[LuisQ]

Para que no se diga que lo tengo sin terminar y mientras decido que hacer con las tuberías del Oszi he preparado la tubería colectora de escape de vapor.
Como el escape que había hecho anteriormente no me servía para nada he intentado con éxito desoldar la L y la T que había usado y que estaba soldado con plata al 40%. Luego he aprovechado estas piezas soldándolas a tubo de 4 mm con pared de 0,5 mm. He usado el mismo tubo para las cuatro soldaduras que he realizado. No cumplo la regla comentada por Xavier pero creo que no abrá problema pues al fin y al cabo es más del doble de sección tanto en la tubería genaral como en la que llega a cada cilindro que la tubería de llegada de vapor. De cualquier forma lo he probado con aire desde 3 bar hasta 0,3 bar sin notar ningúa atasco.
Adjunto la foto de la tubería de salida en la que se aprecia a simple vista la diferencia de secciones interiores de las tuberías de llegada y de salida.

Mi gran duda ahora es que tubería le pongo al Oszi, la de pared de 1 mm o la de 0,5 mm. Porque las dos tuberías van a ser de entrada y de salida. ¿Es suficiente el tubo de pared 0,5 mm para aguantar sin problema la presión de 3-3,5 bar a la que va a poder trabajar el motor? Y si pongo la de 1 mm de pared,¿ va a ser suficiente para evacuar el escape de los 4 cilindros?

[Xavier]

Lo que no entiendo es la otra contratuerca que dices que falta en la unión con la horquilla de pie ( no sé que es la horquilla de pie). Pues si la horquilla de pie es la cruceta que va unida a la deslizadera no es necesario poner nada pues ni esta ni la biela pueden girar. Y si te refieres al bulón que une la deslizadera con la cruceta ( o la horquilla de pie si se llama así) la tuerca que se ve en realidad es una contratuerca pues el costado de la cruceta va roscado y en consecuencia no se puede soltar el bulón.

Un poco de nomenclatura "mecánico/vaporística":

La parte de la biela que se conecta al cigüeñal (big end, para los ingleses) es la cabeza de biela. El otro extremo (small end) es el pié de biela, que en los motores de CI (pequeños y medianos), van unidos directamente al pistón mediante el bulon.
En los grandes motores marinos de tronco y máquinas de vapor de doble efecto, la biela se articula a la cruceta por el pié, que en estos casos tiene forma de "U" o de horquilla, abrazando el cuerpo de la cruceta (p. ej. ver las bielas de mi Minitriple). Normalmente, las bielas de este tipo se fabrican enterizas por motivos de rigidez. Regner, por comodidad o abaratamiento o suimplemnte mal diseño,en este grupo (del que ya dí mi opinión al ser consultado, en posts anteriores), ha optado por la horquilla roscada a la biela.
Por otro lado todas las uniones roscadas macho/hembra, por necesidad de giro, deben tener y tienen, cierta holgura, que se traduce en microdesplazamientos laterales o axiales, segun el esfuerzo solicitado.
En el caso que nos ocupa, (horquilla roscada a la barra de biela) por supuesto que no puede girar una vez montada , pero esta unión esta sometida esfuerzos de compresión, tracción y torsion., Si hay pequeñas holguras, con el funcionamiento se irán aumentando
hasta límites indeseados y perjudiciales.

Claro, todo esto es llevando las cosas a límites extremos, que en modelismo tienen poca o ninguna importancia.En la práctica real sería inadmisible. Lo expuesto es para justificar la recomendación de colocación de una simple contratuerca, que a lo " pepe gotera" se soluciona con el Fija tornillos.
La ventaja de la contratueca es que, además de ser mecánicamente correcta, es fácilmente desmontable para ajustes o retoques, mientras que el fijatornillos, más de una vez, ha creado muchos problemas.
Perdonad el rollo, pero a veces la ortodoxia me pierde...

Salut,

Xavier

[Xavier]

En el caso que nos ocupa ( horquilla roscada a la barra de biela), por supuesto que no puede girar una vez montada , pero esta unión esta sometida esfuerzos de compresión, tracción y torsión., Si hay pequeñas holguras, con el funcionamiento se irán aumentando
hasta límites indeseados y perjudiciales.

Corrijo:
Donde dije. "esta unión está sometida esfuerzos de compresión, tracción y torsión",
debí decir: "esta unión está sometida esfuerzos de compresión, tracción y flexión",

Salut,
Xavier