Un balandro langostero de Camaret en dos momentos distintos de su existencia
Publicado: Vie Ago 29, 2025 5:26 pm
A fines del siglo XIX y principios del XX, Camaret era principalmente un puerto pesquero dedicado básicamente a la captura de la sardina, cuya pesca se practicaba en embarcaciones abiertas en el mar de Iroise. También había pequeña flotilla que pescaba langostas y bogavantes, aunque la pesca de mariscos seguía siendo marginal en comparación con la pesca de la sardina que, con las fábricas de conservas, se había industrializado desde 1870.
En 1865 la línea ferroviaria llegó a Brest, unos años más tarde los pescaderos habían aprendido a transportar crustáceos envueltos en paja o virutas en cajas de madera, la comercialización pudo llegar a las grandes ciudades y especialmente a París: la demanda iba en aumento. Algunos pescaderos que conocían las costas españolas y sabían que en Galicia y Asturias abundaban las langostas rojas y se comercializaban a precios bajos, comenzaron a importar crustáceos estableciendo su comercio con el puerto de Vivero, en España, aunque la langosta y el bogavante eran más difíciles de comercializar porque tenían que mantenerse vivas.
Unas 300 millas náuticas separan la punta de Bretaña del cabo Finisterre, que, con un tiempo medio y vientos favorables, podía ser cubierto en 3 o 4 días por los veleros de pesca de la época.
La actividad se ubicó entre Galicia y Asturias, en torno a San Ciprien y Vivero (en Galicia) y Tapia (en Asturias), a una distancia de unas 12 millas, en los pequeños puertos de "La Marina Baixa" (provincia de Lugo). Una veintena de viveros flotantes fueron instalados por los franceses en San Ciprien en 1881 (que luego fueron autorizados) y dos o tres en Tapia (Asturias). Las cantidades de langostas exportadas se volvieron importantes.
Cuando llegaron los barcos bretones, la prensa local y nacional española reaccionó rápidamente, primero en 1879 denunciando la presencia del primer balandro francés que compraba langostas, y luego, en 1880 y 1881, por la presencia de 8 embarcaciones que se llevaban a bordo toneladas de mariscos.
La comisión de pesca de Vivero llevó a cabo una investigación que condujo a una regulación de la pesca en septiembre de 1881, prohibiendo la pesca y venta de mariscos del 1 de septiembre al 1 de marzo. A partir de septiembre de 1881, los barcos de la langosta cambiaron su programa y los viajes se hicieron más raros durante los períodos de prohibición. Algunos barcos transportaban sardinas a Bretaña, otros llegaban hasta Peniche en Portugal para buscar langosta.
Unos años más tarde, en 1885, por las mismas razones de protección del recurso, el gobierno español decidió endurecer estas medidas con una regulación más restrictiva, prohibiendo la pesca de langostas dentro de las 6 millas.
A 6 millas de la costa, el fondo marino supera los 100 metros, lo que dificulta y enrarece la pesca de langostas. Esta decisión empujó a los langosteros a ir más al sur hacia la costa atlántica de Galicia, hacia Vigo primero y luego hacia Portugal.
Posteriormente, los pescadores de Camaret, construyendo barcos cada vez más fuertes, explotaron el banco de Rochebonne, la costa inglesa e irlandesa, y comenzaron a extender su zona de pesca hacia el sur.
En 1905, tres barcos de 15 a 18 toneladas realizaron una campaña en España y Portugal. Fue un fracaso, primero en España, donde el límite estaba fijado en las 6 millas, luego en Portugal, donde la limitación era de sólo 3 millas, lo que fue motivo de rechazo por los pescadores portugueses. Hacia 1911-1912, barcos pesqueros de mayor tonelaje comenzaron a explotar las costas de España y especialmente las de Portugal.
La pesca se llevaba a cabo con nasas de forma cilíndrica, construidas con listones de castaño, cerradas en cada extremo por una red. La langosta, atraída por un cebo, entraba en la nasa por un estrecho cuello.
Las nasas, sujetas en pares con un cabo, descansaban en el fondo, lastradas con dos piedras. El orinque estaba conectado a una o más boyas en la superficie que servían como marcador. Las nasas o trampas se recogían varias veces al día. Se cebaban con dos trozos de pescado: rubio, jurel, besugo, a veces sardinas, colocadas a cada lado del cuello.
Para llegar hasta los caladeros, los patrones de los langosteros seguían la línea de vapores comerciales que los llevaban a través del Golfo de Vizcaya desde la punta de Bretaña hasta el Cabo Finisterre en España. Esta era una práctica habitual; por la noche veían sus uces, y durante el día su humo. Era una navegación sencilla pero a veces peligrosa con niebla o mal tiempo. Los medios de navegación con que contaban los langosteros en 1933 eran restringidos: una carta náutica, una brújula, un plomo de sondeo para conocer la profundidad cerca de la costa y un barómetro. La experiencia del patrón hacía el resto. Los pescadores de langosta eran grandes viajeros.
A mediados de los años 30 se manifestó una cierta recuperación de la actividad del sector langostero, coincidiendo con la aparición en Camaret de los primeros barcos de popa cuadrada, que prefiguraban el tipo de langostero moderno, aunque mantenían todavía un importante velamen. Pero, por primera vez, las formas del casco, más llenas a popa y terminadas en un espejo de popa con un codaste vertical, se adaptaban eficazmente a la propulsión a motor.
A su vez los antiguos balandros, que poco a poco iban siendo equipados de motores más potentes y fiables, fueron abandonado su aparejo clásico que se mantuvo inalterable hasta mediados de la década de los 40. A proa, fue suprimido el botalón; en general solo se largaba una trinquetilla y una vela mayor cangreja de tamaño reducido, sobre una botavara y un pico acortados en un tercio. A popa, montaban un batículo provisto de una vela triangular, y una pequeña timonera implantada justo delante de ese palo albergaba el puesto de pilotaje y la rueda del timón. Además del avance que significó la propulsión motorizada, la adopción de un cabrestante a motor hizo mucho menos penosa la tarea de recobrar las nasas a bordo.
He querido representar esta evolución del balandro langostero construyendo dos modelos de una misma embarcación en dos momentos distintos de su existencia:
En el primer caso, sobre 1930, con el aparejo clásico de balandro con el que fue dotado al principio, con un solo palo, una gran cangreja mayor con botavara y pico remontada por una escandalosa y, hacia proa, una trinquetilla y botalón con un foque.
El segundo modelo muestra la misma embarcación después de su motorización en 1946, sin botalón, manteniendo la trinquetilla y reduciendo la cangreja con la botavara y el pico recortados. Montaba además en popa un batículo con vela triangular, con una pequeña cabina timonera situada delante que albergaba el puesto de pilotaje y la rueda del timón.
En 1865 la línea ferroviaria llegó a Brest, unos años más tarde los pescaderos habían aprendido a transportar crustáceos envueltos en paja o virutas en cajas de madera, la comercialización pudo llegar a las grandes ciudades y especialmente a París: la demanda iba en aumento. Algunos pescaderos que conocían las costas españolas y sabían que en Galicia y Asturias abundaban las langostas rojas y se comercializaban a precios bajos, comenzaron a importar crustáceos estableciendo su comercio con el puerto de Vivero, en España, aunque la langosta y el bogavante eran más difíciles de comercializar porque tenían que mantenerse vivas.
Unas 300 millas náuticas separan la punta de Bretaña del cabo Finisterre, que, con un tiempo medio y vientos favorables, podía ser cubierto en 3 o 4 días por los veleros de pesca de la época.
La actividad se ubicó entre Galicia y Asturias, en torno a San Ciprien y Vivero (en Galicia) y Tapia (en Asturias), a una distancia de unas 12 millas, en los pequeños puertos de "La Marina Baixa" (provincia de Lugo). Una veintena de viveros flotantes fueron instalados por los franceses en San Ciprien en 1881 (que luego fueron autorizados) y dos o tres en Tapia (Asturias). Las cantidades de langostas exportadas se volvieron importantes.
Cuando llegaron los barcos bretones, la prensa local y nacional española reaccionó rápidamente, primero en 1879 denunciando la presencia del primer balandro francés que compraba langostas, y luego, en 1880 y 1881, por la presencia de 8 embarcaciones que se llevaban a bordo toneladas de mariscos.
La comisión de pesca de Vivero llevó a cabo una investigación que condujo a una regulación de la pesca en septiembre de 1881, prohibiendo la pesca y venta de mariscos del 1 de septiembre al 1 de marzo. A partir de septiembre de 1881, los barcos de la langosta cambiaron su programa y los viajes se hicieron más raros durante los períodos de prohibición. Algunos barcos transportaban sardinas a Bretaña, otros llegaban hasta Peniche en Portugal para buscar langosta.
Unos años más tarde, en 1885, por las mismas razones de protección del recurso, el gobierno español decidió endurecer estas medidas con una regulación más restrictiva, prohibiendo la pesca de langostas dentro de las 6 millas.
A 6 millas de la costa, el fondo marino supera los 100 metros, lo que dificulta y enrarece la pesca de langostas. Esta decisión empujó a los langosteros a ir más al sur hacia la costa atlántica de Galicia, hacia Vigo primero y luego hacia Portugal.
Posteriormente, los pescadores de Camaret, construyendo barcos cada vez más fuertes, explotaron el banco de Rochebonne, la costa inglesa e irlandesa, y comenzaron a extender su zona de pesca hacia el sur.
En 1905, tres barcos de 15 a 18 toneladas realizaron una campaña en España y Portugal. Fue un fracaso, primero en España, donde el límite estaba fijado en las 6 millas, luego en Portugal, donde la limitación era de sólo 3 millas, lo que fue motivo de rechazo por los pescadores portugueses. Hacia 1911-1912, barcos pesqueros de mayor tonelaje comenzaron a explotar las costas de España y especialmente las de Portugal.
La pesca se llevaba a cabo con nasas de forma cilíndrica, construidas con listones de castaño, cerradas en cada extremo por una red. La langosta, atraída por un cebo, entraba en la nasa por un estrecho cuello.
Las nasas, sujetas en pares con un cabo, descansaban en el fondo, lastradas con dos piedras. El orinque estaba conectado a una o más boyas en la superficie que servían como marcador. Las nasas o trampas se recogían varias veces al día. Se cebaban con dos trozos de pescado: rubio, jurel, besugo, a veces sardinas, colocadas a cada lado del cuello.
Para llegar hasta los caladeros, los patrones de los langosteros seguían la línea de vapores comerciales que los llevaban a través del Golfo de Vizcaya desde la punta de Bretaña hasta el Cabo Finisterre en España. Esta era una práctica habitual; por la noche veían sus uces, y durante el día su humo. Era una navegación sencilla pero a veces peligrosa con niebla o mal tiempo. Los medios de navegación con que contaban los langosteros en 1933 eran restringidos: una carta náutica, una brújula, un plomo de sondeo para conocer la profundidad cerca de la costa y un barómetro. La experiencia del patrón hacía el resto. Los pescadores de langosta eran grandes viajeros.
A mediados de los años 30 se manifestó una cierta recuperación de la actividad del sector langostero, coincidiendo con la aparición en Camaret de los primeros barcos de popa cuadrada, que prefiguraban el tipo de langostero moderno, aunque mantenían todavía un importante velamen. Pero, por primera vez, las formas del casco, más llenas a popa y terminadas en un espejo de popa con un codaste vertical, se adaptaban eficazmente a la propulsión a motor.
A su vez los antiguos balandros, que poco a poco iban siendo equipados de motores más potentes y fiables, fueron abandonado su aparejo clásico que se mantuvo inalterable hasta mediados de la década de los 40. A proa, fue suprimido el botalón; en general solo se largaba una trinquetilla y una vela mayor cangreja de tamaño reducido, sobre una botavara y un pico acortados en un tercio. A popa, montaban un batículo provisto de una vela triangular, y una pequeña timonera implantada justo delante de ese palo albergaba el puesto de pilotaje y la rueda del timón. Además del avance que significó la propulsión motorizada, la adopción de un cabrestante a motor hizo mucho menos penosa la tarea de recobrar las nasas a bordo.
He querido representar esta evolución del balandro langostero construyendo dos modelos de una misma embarcación en dos momentos distintos de su existencia:
En el primer caso, sobre 1930, con el aparejo clásico de balandro con el que fue dotado al principio, con un solo palo, una gran cangreja mayor con botavara y pico remontada por una escandalosa y, hacia proa, una trinquetilla y botalón con un foque.
El segundo modelo muestra la misma embarcación después de su motorización en 1946, sin botalón, manteniendo la trinquetilla y reduciendo la cangreja con la botavara y el pico recortados. Montaba además en popa un batículo con vela triangular, con una pequeña cabina timonera situada delante que albergaba el puesto de pilotaje y la rueda del timón.
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